19世纪中期，当世界上第一辆依靠电力驱动的汽车在美国问世时，应该没人会想到它随后的颠沛命运。动力成本高、速度慢、续航能力差的特质，使得电力驱动快速被汽油驱动汽车的发展赶超、甩开、越拉越远，直至沉溺于历史长河之中达百年之久。
但是，人人都爱电动车。作为可以改变一个时代的更迭者，电动车对人们生活方式的开创、社会环境的改善作用有目共睹。尤其在石油资源岌岌可危的当下，汽车厂商和消费者开始了对电动汽车替代内燃机汽车可能性的新一轮思考。
这段思考极有成效，并在产品层面集中爆发于2014年。特斯拉横空出世，经历了十年的潜心研发后，真正从产品层颠覆了世界对电动车性能和稳定性的认识；宝马积极跟进，i系列电动车从造型设计到动力系统，无一不对现有的内燃机车型形成冲击；自主品牌力求弯道超车，产品如雨后春笋般问世，并借助扶持政策让电动车不再遥不可及。
从未有过一个时代，电动车离我们的生活如此之近。它恰似一粒种子，静待破土发芽。而汽车制造商们为之做出的努力，不论对错，都是对未来的探索与押注。
产品层：群雄逐鹿，暗流涌动
在今年之前，电动车似乎与汽油车改款脱不开关系，一款汽油车，将发动机换成电动机就瞬间变身电动车，但在整体产品上没有任何创新点，更和豪华二字沾不上边。但在今年之后，在特斯拉和宝马等品牌纷纷发力后，老旧的固有观念正在被冲击。
在特斯拉之前，或许没人想到过，一款纯电驱动的车型可以用颠覆性的设计冲击汽车业的世界观，可以用4.4秒的百公里加速时间刺激用户的肾上腺素。但是，在Model S问世并快速红遍全球后，这一切成为现实。
宝马i系旗下的两款车型i3和i8也将在9月登陆中国市场，这两款车型可以说是目前除了特斯拉Model S外，最吸引市场眼球的产品。宝马i8大量使用碳纤维复合材料和铝合金材料，整体车重为1540kg，由1.5T三缸涡轮增压发动机和一台电动机的插电式混合动力系统，使得该车从静止加速至100公里/小时仅需要4.4秒，最高时速可以达到250公里/小时。而i3的续航能力更为出众，257公里的续航里程已经可以满足大多数人的出行需求。目前，i3和i8均已经公布预售价格，并已开始接受预定。
有人说，这类车型是富人的玩具，电动车不该是这样。但如果我们将眼光放宽后就会发现，电动车在大众消费者市场的产品也不在少数，并且在这其中，自主品牌的发力使得电动车产品进入寻常百姓家的门槛更低了。
例如，比亚迪E6电动车目前已经在出租车领域得到小范围普及和认可，不少使用E6的出租司机都认为，该车比一般的汽油车更加经济实用。不仅如此，在刚刚推出的比亚迪秦上，DM二代动力系统将首次被搭载。1.5T发动机和110千瓦电动机的组合，将让秦的0-100公里/小时加速时间小于5.9秒，且百公里油耗不足1.6升。王传福希望用双模车型来为纯电动车做铺垫，培育市场和消费者认知。除了比亚迪外，北汽、江淮等一些列自主品牌都开始主推自己的电动车产品，或许对于这些品牌来说，借助电动车产品实现对合资甚至进口品牌的弯道超车不再是梦想。
对于电动车来说，充电桩作为其配套产品之一，也是绕不开的话题。仍然以特斯拉和宝马为例，目前特斯拉已经在北京、上海、杭州、深圳和南京等多个城市建设的11座超级充电站（20分钟能完成50%的充电），在遍布全国32个城市和地区建立了200多个目的地充电桩，这些充电桩分布在酒店、购物中心、超市等地点。宝马近日也在电池的快速充电问题上有所突破。据悉，该公司将为其全新i3电动车配备一款更小、更快捷的车载电池充电器，这款充电器可以让i3在半小时内充到80%的电量。
如果从使用角度来看，电动车相比汽油车至少有两个好处。第一，由于零部件较少，因此在后续使用中保养的成本较低，目前特斯拉Model S已经实现了对用户车辆的8年不限里程质保。第二，节省油费。举个实际的例子，目前北汽E150EV电动车续航里程约为160千米，其充电后平均每公里的耗电成本是8分钱，相比汽油车动辄每公里0.7-1元左右的成本少了十倍。如此看来，电动车的使用时间越长，其使用成本节约额度就越高。
技术层：优质的电池并非遥不可及
技术一直以来都是产品的基石，而作为电动车产品来说，电池技术则成为绕不开的话题。作为电动车区别于汽油车的核心技术，电池似乎一直都以阿喀琉斯之踵的形象存在，被诟病多于被赞扬。那么，事实究竟是怎样？
其实，虽然目前市面上的电动车产品，纯电模式下的续航里程并不算高，但如果将眼光放宽，我们就会发现，其实在各大企业及高校中，关于电池技术的研究就从来没有停止过。并且，种种迹象证明，关于高能量密度、低成本电池的技术储备已经或已经接近成形。
就在一个多月前，美国Sakti3电池公司宣称成功研发一款电池，其能量密度约为当前锂电池的两倍，达到每升1100瓦特，并且该电池已经完全达到应用标准。Sakti3公司的研究员称，如果特斯拉Model S电动车配备了该电池，将会使得续航里程由目前的256英里（412公里）提升到480英里（722公里）。
另外，去年中旬，美国麻省理工学院（MIT）与桑迪亚国家实验室（Sandia Nationaal Laboratory）的研究人员在锂-空气电池领域取得了人们期盼已久的进展。据悉，这种锂-空气电池的蓄电能力会是目前锂离子电池的10倍，目前该电池已经可以在受控的实验室环境中应用。
特斯拉CEO马斯克近日也公开表示，特斯拉将很快在旗下量产车型上实现500英里（约804公里）的续航里程，目前特斯拉在技术上的储备已经完成。据悉，特斯拉下一款车型Model 3为一款小型车，该车极有可能在续航里程上完成马斯克的愿望。
实际上，提高电动车续航能力的技术还远不止扩大电池一种，例如宝马的技术就是给车身减重。在电动车型i3和i8上，宝马大规模的使用了碳纤维材料，这种曾经只使用在F1赛车上的材料技术，使得i3的整车重量仅为1270千克，而在更轻重量带来的能耗降低下，i3可以在用更小的电池容量跑出更大的续航里程。
除了电池技术以外，电控技术在业内人眼中也是电动车的核心技术之一。目前，各大车企采用的电控技术不尽相同，其中特斯拉最为特别。在特斯拉首款车型Roadster车型上，特斯拉工程师通过一套奇妙的排列组合方式，对右6831节小电池组成的电池组进行控制。具体的方法是，先将69个18650电池被并联封装成一个电池砖、再将99个电池砖串联成一个电池片、最后把11个电池片组成一个电池包。另外，特斯拉工程师还在每个电池单元、每个电池砖、每个电池片的两端均设置有保险丝，一旦电池过热或者电流过大则立刻融断，就断开输出。
总而言之，在技术的储备上，电动车已经做好了准备。虽然也有阴谋论者表示，很多关于提升续航里程的技术都被汽车制造商买去并搁置，目的就是延缓电动车的整体发展，从而减小对其现有业务的冲击。不过，所谓大势所趋，就好像柯达终将于数码技术的发展面前低下了头。
政策层：国家地方双补贴+免购置税
当然，政策对于新能源车发展的影响同样不可忽视，目前“国家+地方”的双补贴政策以及刚刚落地的免征新能源汽车车辆购置税政策，无疑将成为新能源车加速发展的助推器。
从补贴的角度来看，2014年的国家补贴政策是：根据电动车纯电续航里程分类，补贴3.325万元、4、75万元、5.7万元不等。虽然补贴额度较2013年来说下降了5%，但补贴额度依然不低。
另外，为了鼓励新能源车的普及，各地地方政府也积极出台了相应补贴政策。例如，北京将按照与国家补贴1:1的比例确定补助标准。也就是说，如果国家补贴为5.7万元，那么北京市将再额外补助5.7万元。上海除了对纯电动乘用车补贴每辆4万元外，还提供免费上牌服务，这无形中又为消费者省下了10万左右的牌照拍卖费用，特斯拉Model S车型也进入了该目录。除北京、上海之外，其他省市也都有自己的补贴政策，且力度不菲。
政策的强心剂还远不止“国家+地方”的双补贴一针。7月9日，李克强总理在国务院常务会议上宣布，决定自2014那年9月1日起免征新能源汽车车辆购置税，免征范围包括获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车。
8月29日，首批免征购置税新能源车目录发布，虽然特斯拉Model S采用美国充电接口标准而未能进入名单，但例如比亚迪E6、启辰晨风e30、腾势、北汽E150EV、江淮和悦iEV等热门电动车型均悉数入选。
如果要用实际的产品为例，说一说享受政策扶持的电动车竞争力如何，那么北汽E150EV车型再合适不过。该车不仅享受均为4.75万的国家及北京市补贴，还享受北汽出资的每台5.1万的“第三级”补贴。原价230800的E150EV纯电动汽车，最终消费者仅需支付84800元即可购得，这个价格和汽油车相当，因此非常具有竞争力。
结语：
2000 年，一部因通用汽车停止生产EV1电动车而催生的纪律片《谁杀死了EV1》问世，该片得出一个悲观的结论：强大的石油公司通过金钱和财富将EV1扼杀于襁褓之中。但是在十多年后的今天，在汽车产业正面临一场从内至外变革的当下，“扼杀论”已然站不住脚，市场终归给出答案。内燃机还能轰鸣几年，我们不得而知。但电动车的时代，已然触手可及。
