大大小小的电池工厂我已经参观过很多家了，但今天去的这个毫无疑问是里面最小的。这个看似毫不起眼，装修还有点土气，要绕过一系列热火朝天的车间才能到达的工厂，却继承了聆风电池0重大事故的优秀基因，这座东风日产花都二工厂可谓小而美，简而精。在这个新能源车频频出事的 2019 年，日产是怎么保证电池安全的呢？这次就带大家看一下。

■ 小小的电池工厂

确切的说，我们这次参观的“电池工厂”，是日产花都工厂的二工厂的两个生产线，也就是地图上标识的这两个部分，比起其他家的电池工厂动不动就自占一个厂区，日产这个工厂真的是小巧玲珑。

首先要说明的是日产使用的是软包电池，其中树脂二科负责的是电池模组的制造，总装二科负责电池 PACK 的生产，当然也兼职整车（新蓝鸟、新轩逸和轩逸· 纯电）组装。而电芯则是由宁德时代代工，注意不是提供，也就是类似江淮给蔚来代工的模式，知识产权还是掌握在日产手里的。

不过这也是可以理解的，目前这条产线只供轩逸·纯电一台车使用，它的产能为每小时4-5辆车，这条电池生产线只要保证供应就可以。未来如果轩逸·纯电成为爆款，或者日产想加大电动车车型，这条产线也会承担起责任。

■ 轩逸· 纯电的电池是什么样的？

虽说大家都是软包电池，但形态也是各有各的不同。轩逸· 纯电采用的是“堆堆堆”的模式：单个电芯进入投料口，自动化生产线完成极耳切割、母排焊接、热成型封胶之后，把两个电芯组成一个二层体，两个二层体组成一个四层体，两个四层体组成一个电池模块。

▲ 四层体

▲ 电池模块

然后每辆车会搭载 24 个电池模块，具体布局如下图所示。

■ 如何保证安全？

说实话就在参观当日，我还仔细阅读了某家媒体对某电动车起火的分析文章，现场也有很多媒体向日产提问电池安全问题。我们回顾一下现阶段电池起火事故的调查结果，多数都是因为过充导致温度过高（BMS 问题）或者受物理撞击引起，那么今天就针对这两点看看日产是怎么做的吧。

首先我们来看电芯，如果电芯本身有问题的话，BMS 和外部防护做的再好也没什么用。在这方面日产的电芯内部材料上做了特殊设计，拥有在发生高强度剧烈撞击时的自我处理机制，确保任何状况下的万无一失。

他们还会对宁德时代送过来的电芯进行再处理，每个电芯都要经历 12 道工艺流程、14 项品质检查及 198 项生产管控环节才能进行组装。

▲ 图片为 12 道工艺流程

而电芯做的优秀还不够，如果 BMS 系统无法检测到电池的问题或者无法及时处理，车主的安全也得不到保障。而日产的 BMS 可以总结为一句话：能够从动力源头切断任何充电和放电过程，从而避免热失控的发生。

BMS 系统监测蓄电池的电压、温度、容量，并通过内置的 IR 传感器，对车辆强电系统进行监测。

而 LBC 单元，通过不同形式的故障分类，对电池系统进行防护，在过充、过放情况下都会启动保护机制，确保电池安全。 电池上下有隔热阻燃片防护；电池包安装防爆阀，防止急剧压力增大而带来的爆炸。

基于聆风的热销，日产做了大量的数据积累和实验，定义出明确清晰的充电电流电压边界，以此管控整个充电过程，保障充电的安全。可以说轩逸·纯电正好是站在了巨人的肩膀上。

在电池本身已经很努力的情况下，我们需要减少外部对电池的损害。说的通俗一点，要么把电池安放在一个舒服的位置，省的磕着碰着；要么干脆给电池一个绝妙的防护，磕着碰着也没啥事。

日产的确是从这两方面下手的，首先它的电池布局在前后轮中间，并且采用了1.2GPa超高强度钢，电池组内部还有玻璃纤维和凯夫拉组成的隔热材料进一步防护，极端情况下有能够迅速释放内部压力的泄压阀。此外，电池组周围还留出足够的防碰撞溃缩空间，其中发动机舱溃缩空间 363.3 mm；侧面溃缩空间 307 mm；最小离地间隙 136 mm，减少电池拖底、撞击的风险。

另外轩逸·纯电的高压线集成连接口布局在电机后面，并设置保护装置，可最大限度避免车头在受到撞击时因高压线损坏而引发短路等情况发生。

最后完成组装的电池包离开生产线前还要经过两道检查：充电检测，装配完成的电池组需进行 15 分钟高压充电测试，模拟 21 种日常容易遇到的充电情境；QA 检测，对整个生产装配流程再次进行校验，确保所有环节均按照设计要求进行生产和检测。

■ 邦点评

一辆专治花里胡哨的家用电动车，一个小却五脏俱全的电池工厂，这就是我一路下来对花都工厂和轩逸·纯电的看法。俗话说在车市不好的时候，日系车的销量就上涨，这正是日系车优秀的技术，实惠的成本所带来的优势。看起来日产根本不担心轩逸·纯电的未来，据说 2020 年他们会推出 400 km 续航的轩逸·纯电，但我也希望未来这辆车的长续航版能快点上市，毕竟自主品牌们都奔着 500 km 去了，咱也得加把劲儿不是？