如果你对新能源汽车销量排行榜有所关注的话，那你一定见过这款车：奇瑞eQ系列，并且还不止一次的见过。但是对奇瑞来说，能上榜的也就仅此一款了，其他榜上有名的车型都被自主品牌所占领。不过今年的8月25号，奇瑞新能源将带来两款纯电动车型，两款车型定价如何目前还不得而知，不过在上市之前，奇瑞组织了一场双车试驾体验活动，那就先来看看这两款车的表现如何吧。

■ 艾瑞泽e

艾瑞泽e的外观跟燃油版艾瑞泽5高度一致，有所变化的就是前脸的中网和保险杠两个部分，封闭式中网看起来并没有太多的不和谐，前脸整体看来也是比较简约保守，没有某些纯电动车那股谁都不服的的怪异气势。

与车身同色的点阵式封闭中网加上黑色钢琴烤漆装饰条，再配合下方相对夸张的保险杠造型，整体视觉效果还算不错。前大灯组采用了双L造型，灯腔内部还采用了熏黑处理。光源则是卤素+透镜组合的方式。大家喜闻乐见的日间行车灯被安排在了保险杠上的一个银色饰条中。

前脸整体看起来比较和谐，没有走太过激进的设计路线，这样的好处就是，能够让更多人接受。

艾瑞泽e的车身尺寸为4 572*1 825*1 496 mm，轴距为2 670 mm，属于同级别正常水平。整个车身侧面看起来比例比较协调，有着一定的运动感。

双五幅式花瓣轮圈造型简单大气，与之匹配的是佳通GitiComfort 228型号轮胎，尺寸为205/55 R16， 整体偏向舒适静音。

相较于前脸，尾部的造型可以用中规中矩来形容，连接两侧尾灯组的镀铬饰称得上是唯一“高亮”的存在了。

早期不少纯电动车的外观都是基于其燃油版车型改造而来，但是不少车型的外观改造称之为“魔改”也不过分，明明燃油车外观看着还不错，稍加修改甚至不用修改都行，但是其纯电动版车型还是被改的面目全非，为了纯电动而纯电动。不过好在这样的事情并没有发生在艾瑞泽e身上。相信大多数人看到艾瑞泽的第一眼都能够接受它的外观，并且能够发现它是一样纯电动车，个人认为这样的处理方式要高明不少。

相比于外观，艾瑞泽e的内饰要更加引起我的注意。内饰整体共有两种配色，一种是纯黑色，一种就是我今天试驾的这个黑/棕配色。如果问我更喜欢哪个，我更喜欢这个黑/棕配色。

在我看来，棕色的座椅、饰板、饰条以及多处的真缝线让这辆艾瑞泽e看起来有了些许的豪华感，搭配中央通道的高亮黑色钢琴烤漆面板，整体看起来很舒服。近几年的新能源车内饰的风格种类也是十分多样化的，什么科技风、科幻风、豪华风以及性冷淡等风格都能找到与之相对应的车型，但是真正看起来舒服、用起来方便的，不多。而看到艾瑞泽e的黑棕内饰，却让我有着一种似曾相识的舒服。

这种似曾相识并不是说内饰设计、配色老气。因为当下多数车型上必备的元素，这辆艾瑞泽e上面一个也不缺，比如9英寸的中控大屏，比如空调触控面板，再比如贯穿式出风口。还有曾在路虎车上出现的升降式换挡旋钮。

旋钮左侧侧集成了电子手刹和Autohold按键，右侧则是驾驶模式切换以及ESP开关等按键。

看到触控式的空调控制面板让我想到了一个问题，就是在强光照射下各个按键的显示是否足够清晰。毕竟有些采用了相同设计的车型，一旦被强光照射，真的是什么都看不清，只能盲操。

好在艾瑞泽e的触控面板在强光照射下，各个功能按键也足够清晰易读，没有为了凸造型而牺牲用户体验。另外，两个旋钮也是两个小液晶屏。能够根据当下不同的操作在空调和多媒体之间进行转换。

至于中控屏幕的功能以及流畅度，大家不用太担心什么，常用的功能一个不缺，操作流畅度也有保障，不过在实际体验的过程中，出现了几次触控无反馈的情况。

另外时下艾瑞泽e也配备的语音控制功能，该功能由科大讯飞提供，从实际体验来说，反应速度和语音识别准确度还有待提升。

三幅方向盘采用了皮质包裹，整体手感很不错，不过尺寸有些偏大。方向盘也仅支持上下两项调节，调节范围不算大。左侧的多功能按键主要集成了行车电脑控制以及定速续航等，而右侧区域则为音量调节、蓝牙、语音控制等。

液晶仪表清晰度不错，集成的信息功能也十分的丰富。基本上你能想到的，它够给你“安排”上了。

总的来说，艾瑞泽e的内饰设计没有为了突出某种风格而对其他不管不顾，而是在保证了档次感的同时也兼顾了科技感，整体十分的和谐。这样的设计好处也是很突出的，可以说最大程度的满足了消费者的不同需求。

而艾瑞泽e座椅看起来也是很有档次的，坐垫与靠背中央采用了菱形缝线处理，而坐垫及靠背周围还进行了打孔处理，看起来十分的上档次，不过仔细观察一番，菱形缝线是真真正正的没问题，但是这个打孔处理，就真的是装饰了。座椅的整体舒适度还算不错，侧向支撑也比较到位。

主驾六向手动调节，副驾四向手动调节。

至于乘坐空间表现，属于同级别正常水平。

身高173 cm的体验者，在前排座椅调整至最低，头部还有四指的空间。在保证驾驶位座椅不动的情况下，后排腿部空间为两拳，头部空间为两指多一点。后排地板中央有一定突起，但是并不明显，后排偶尔坐三个人也还OK。

车内的储物空间表现也算是中规中矩，处于同级别正常水平。

说完静态体验，再来说说这辆车的驾驶感受。艾瑞泽e采用了一台最大功率120kW、峰值扭矩250N·m的永磁同步电机，最高车速为152km/h，供应商为日本安川。这样的动力水平能够满足绝大多数用车场景。

艾瑞泽e采用的是前麦弗逊独立悬挂+后扭力梁非独立悬挂的组合；动力电池由捷威动力提供，电池容量为54.3 kWh，NEDC工况续航 401 km，能量密度 160 wh/kg，配备了风冷温控系统。

艾瑞泽e提供了三种驾驶模式，分别为“Sport”、“ECO”、“ECO+”，前两种通过换挡旋钮右侧的实体按键可以直接切换，但是ECO+模式要通过中控屏来进行操作，及打开“长程续航”。该模式的是通过将动力电池过度放电来实现提升续航里程的效果，不适合频繁使用，而为了保护电池，该模式也被限定了使用次数：50次。

实际体验下来，无论是哪种驾驶模式，艾瑞泽e的动力响应都称得上比较灵敏，输出也十分充足。只要深踩油门都能获得不错加速感，超车并线也十分干脆利落。非要说差别的话，在ECO和ECO+模式下，整车的动力输出表现要更加线性一些。

动能回收等级分为低、中、高三个挡位，“中”挡、“高”挡有着比较明显的拖拽感和减速效果。但是，拿“中”挡、“高”挡相对比的话，两个挡位所产生拖拽感差别并不明显。

艾瑞泽e的整车悬挂调校要更加偏向运动一些，较短的悬挂行程使得驾驶者能够获得比较清晰的路感，侧向支撑也比较足。不过由于轮胎采用的是舒适静音取向，使得整车的抓地力表现比较一般，不过日常家用肯定是没有问题的。

在低速状态下，艾瑞泽e的转向力度有些偏重，女生开起来可能会有些吃力。不过在高速状态下，方向盘的转向力度就变得十分合适，指向性也准确了不少。

总体来说，无论是动力输出、悬挂调校还是转向手感，这辆车开起来具备了一定的运动感。

■ 瑞虎e

关于瑞虎e的静态体验在这里就不多说了，有兴趣的朋友可以点击《15万元以内的预售价是最大优势 奇瑞新能源瑞虎e到店实拍》来回顾一下，这里就简单说下试驾体验。

动力方面，瑞虎e搭载了同为日本安川提供的永磁同步电机，最大功率95 kW，峰值扭矩250 N·m。相较艾瑞泽e，动力要弱了一些，但瑞虎e的最高时速为160km/h。

瑞虎e的动力电池容量为53.6kWh，NEDC工况续航 401 km。动力电池有两家供应商，分别为宁德时代和捷威动力，宁德时代提供的电池能量密度为144 wh/kg，捷威动力的则为160 wh/kg。

另外，瑞虎e采用了前麦弗逊独立悬挂+后多连杆独立悬挂的组合。

与艾瑞泽e一样，瑞虎e同样有“Sport”、“ECO”、“ECO+”三种驾驶模式，且“ECO+”模式的开启方式也相同。在动力输出方面，“ECO”、“ECO+”模式下的瑞虎e要更加平顺线性，提速感不算明显。

而“Sport”模式下，整车的动力响应、输出都要更直接一些，此外表显续航里程也会有所下降。

动能回收方面的表现跟艾瑞泽e表现基本一致。但从动力方面来说，瑞虎e的表现跟艾瑞泽e还是有着一些差距的，不过在转向手感以及悬挂方面，两车还是有着比较明显的区别。

相较于艾瑞泽e，瑞虎e的指向性同样比较准确，但是转向力度设定要更加轻盈。另外悬挂表现要更偏向舒适一些，整体悬挂行程偏长，底盘整体性不错，对路面的细碎颠簸过滤的比较彻底，但也保留了一定的路感，另外面对比较大的坑洼颠簸，悬挂的处理也比较干脆利落。如果艾瑞泽e更偏运动的话，那瑞虎e则要偏舒适一些。

■ 总结

说句实在的，相较于自家早期车型，艾瑞泽e、瑞虎e的进步都很大，做工、用料、调校、布局等方面的提升也十分明显。面对新能源领域的众多选手，两款车型在“面子”上的表现并不算突出，但是在“里子”上却下了不少的功夫。这样的产品或许在外观上不能够打动消费者，但是在实际体验过后，相信会有不少人认可这两款车的。不过，目前离车型的售价公布还有几天时间，也不得不说，车辆定价也会对消费者的选择产生至关重要的影响。如果是你，你觉得定价多少能够接受呢？