2019款ei6 PLUS跟2017款相比，外观并没有什么差别，家族式的前脸，更大的前进气格栅，连接两侧大灯形成“T字型”布局，在视觉效果上起到拉宽车头的作用，整体透着一丝稳重。
车身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm，轴距 2 715 mm，也与 2 017 款 ei6 保持一致。
不过新款车型的轮毂造型有所变化，此次的试驾车为补贴后售 15.78万元 的50T互联网荣耀旗舰版车型，采用的是16寸的银黑双色五幅式造型轮毂，相比老款要更加时尚一些；与之匹配的是固铂的ZEON C7轮胎，规格为205 55 R16，主打偏重静音舒适 。
新车充电、加油口布局未发生变化，右后翼子板上方为充电口，左后翼子板上方为加油口。
内饰同外观一样，几乎没什么变化，还是熟悉的 10.4 英寸中控屏，还是熟悉的斑马中控系统，什么语音交互、大数据导航、手机远程控制等功能也都常驻其中。不过，补贴后试驾 14.58 万元的低配车型（50T 4G荣耀豪华版）就见不到这块屏幕，与之匹配的是8英寸的中控屏；
另外这款车还搭载了大家喜闻乐见的 12.3 英寸全液晶仪表，车辆状态、胎压监测、动力信息、多媒体信息等也是一应俱全。
中央通道上按键布局也是老熟人，换挡旋钮前的三个按键从左到右依次是驾驶模式、动能回收等级调节、电池模式控制按键：
驾驶模式：共3种，分别是ECO、Normal 和 Sport；
动能回收等级调节：共3挡，挡最弱，3挡最强；
电池模式控制：2种模式：强制纯电模式、智能充电模式；
看起来没有太多变化的新款ei6 PLUS，能够引起消费者关注的另外一个点就是售价，相比 2 017 款车型，2019款 ei6 PLUS 的中配车型配置有所变（jian）化（shao），但补贴后指导价下降了 2.2 万元之多。与低配车型也只有 1 万元的差距。另外，顶配车型的价格也有所降低，虽然降价幅度有限吧，但是对于消费者来说，便宜一块是一块不是吗？至于配置，够用就好。
作为常规改款车型，2 019 款的 ei6 PLUS，最大的变化来自其动力系统。
2 017 款车型的动力系统为 1.0 T三缸发动机+2 速EDU变速箱+单电机的组合，而此次 2 019 款则变成了 1.5 T四缸缸内中置直喷米勒循环发动机 +10速EDU变速箱+单电机的组合：发动机最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m；
电动机采用了采用了Hair-pin绕组结构，最大功率1 00 kW；
整套动力系统能够提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的动力输出。
这套系统中，最有意思的还是这个 10 速 EDU 变速箱，这个变速箱并不是大家普遍理解的 10 AT 变速箱，而是其中6 个挡位对应发动机、4 个挡位对应电动机的EDU变速箱，在这里猜测一下，这个10速变速箱有可能是发动机端采用了一个 6 AMT变速箱和电动机端搭载的一个 4 挡减速器共同构成。这套系统的具体工作逻辑以及特殊之处目前并没有公布，不过根据官方的说法，这个10速EDU变速箱能够做到类似丰田 THS 混动技术一样的效果：电池电量不会被完全用完，且所有工况下，电池都能参与动力输出以达到节能减排的目的。
新车的动力电池容量为 9.1 kWh，能够提供 51 km的纯电续航，慢充充满需要 3.5 h。官方给出综合工况油耗还是1.5L/100 km。
▲ 动力电池的位置在后备箱下方
另一个值得关注的点就是，这套系统的排放符合国六B标准。
说完了整车升级的地方，再来接着说说荣威ei6 PLUS跑起来后值得关注的点。
动力表现是最不用担心的一部分，最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的动力储备对于一辆定位家用的车来说绝对够用，用动力过剩形容也不为过。
不过整车的动力输出并没有调整的特别激进，无论哪种驾驶模式，整车的动力输出都比较线性，不会出现类似部分纯电动车那种轻踩油门就能得到全扭矩释放的驾乘感受。这样的调校无论是对驾驶员还是对乘客有比较友好。即使将模式换为 SPORT，整车的动力响应要积极很多，提速也快了不少，但表现也不会让人感到太过暴躁。这样的动力输出对于家用来说是恰到好处的。
实际体验在高速行驶时，整车对油电动力的切换、结合处理的很到位，变速箱整体表现的也很平顺。如果不是通过中控屏幕的能量流来查看动力结合、输出的情况，很难感受到这辆车一直在根据不同速度及路况调整着动力源。
即使在山路这种需要频繁加减速的情况下，荣威ei6 PLUS的整体表现也很不错。深踩油门，动力便会源源不断的输出，车辆的整个加速过程表现的也十分平顺，几乎感受不到顿挫。要知道，此时的车辆是在同时将发动机、电动机的动力进行整合并且输出到车轮，这与变速箱的调校和换挡逻辑有着很大的关系。
不过这辆荣威ei6 PLUS在中低速行驶时，整车出现了一些小的顿挫，主要主要集中在时速在 20 ~ 40 km/h区间范围内，在高速路段堵车、以及市区道路的高峰时段，顿挫略微有些明显，不过根据同车试乘的媒体老师的反映来看，这种顿挫也只有驾驶员能够感受得到。
荣威ei6 PLUS采用的是前麦弗逊独立悬挂+后扭力梁悬挂的组合，整体的图案挂调校是很明显的家用舒适取向，它给我的第一印象是整体有些偏软，不过无论是路面上细碎的还是稍微大一些的坑洼之类的颠簸，它都能很柔和的化解掉；不过当这辆车进入弯多的山路，悬挂的韧性也体现了出来，在整个弯道中，悬挂能够提供不错的侧向支撑，整车的侧倾也能被控制的很不错。柔中带韧。
转向的设定很符合该车的定位，转向力度适中，有一定的虚位，整体的回正力矩也恰到好处。这样的设定使得这辆车无论是日常通勤还是高速出行，都不会“累人”。此外的这辆车也有着不错的指向性，且保留了一定的路感。总的来说，在运动和舒适之间，荣威ei6 PLUS稍稍偏向了舒适一些。
此次的试驾距离比较长，具体的能耗表现也给大家看一下。我们试驾的这辆 ei6 PLUS 的表显行驶总里程为32 km，是辆 100%的新车没错了。
此次我所在的试驾车上一共4位媒体老师，以及随身携带的4个双肩包；
全程选择NORMAL动力模式、动能回收为2级、智能充电模式，全程空调开启。
我们的起点为上海市，终点为无锡市。从出发到行程完全结束，我们一共行驶了185公里，共耗时4 h 26 min，其中52 km为市区、国道山路等，其余133 km 为高速路。
表显燃油续航由开始的564 km 减少到 380 km，相差 132 km；
表显纯电续航由开始52 km减少到 8 km ，相差44 km；
综合剩余续航由开始的564 km减少到 388 km，相差 176 km。
当然，通过仪表盘还可以看到平均能耗，不过根据我的观察，这个能耗值的的变化比较频繁，反应的也是当下和之前一小段时间里面的能耗表现，看一下就好了。
在行驶过程中，通过中控屏上面的能量流可以看到这辆车的几种动力输出模式：
行车充电模式：发动机作为唯一的动力源，一边为整车提供前进的动力，一边为车辆的动力电池充电。根据实际观察，在车速大于95 km/h时，这种模式便会出现，为电池充电。不过它的工作逻辑并不是持续为动力电池充电，而是让动力电池的电量尽可能的维持在14%。这样的设定是为了在保证整体能耗的情况下，使车辆在各种工况条件中，电动机都能参与动力输出。这也是不少混动车型的工作逻辑。
并联驱动模式：发动机和电动机共同发力，为车辆提供动力。这种模式多见于对动力有更高的需求并深踩油门时。
纯电驱动模式：发动机没有启动，动力全部来自于电动机。
发动机运转，制动能量回收模式：发动机保持运转，但是并未向车辆提供动力，也并未向动力电池充电。此时唯一的能量转换来自动能回收产生的电能。
最后再来说说另外一个模式：强制纯电模式
顾名思义，该模式就是在最大程度内去只用电，不用油。不过根据荣威ei6 PLUS的整套动力逻辑，想要通过这个模式把车开的一点电没有基本是不可能的。因为只要当电量低于14%之后，车辆便会在一切有条件的情况下为动力电池充电，为的就是让电动机永远能够为动力输出“尽一份力”。
可以说，换装动力总成是 2 019 款 ei6 PLUS 最大的亮点，这种亮点也只有开过之后才能体会。如果说发动机由三缸换为四缸是为了让更多人在心里接受的话，那此次换装的10速变速箱能则能让人们体会到相当流畅的驾乘体验，以往插混车型普遍存在的换挡顿挫问题，在这辆 ei6 PLUS 上得到了很大的改善。最后，大多数人最关心的能耗问题，这辆 ei6 PLUS 也给出了一个比较不错的解决方案。如果你所在的城市限号（除了北京）、而车辆又是刚需的话，不妨考虑一下荣威 ei6 PLUS，作为一辆家用车，舒适、油耗等都有着不错的保证。
