传说的定义是什么？从某度百科给的定义来看，大概意思是：辗转述说、流传，具有不确定性。简单来说就是，听过但没见过。不过，在我看来“传说”一词，包含了褒义和贬义的双重含义。而今天我们要来聊的这辆车，恰好能诠释了“传说”二字，它就是标致e2008。
“传说”对于标致e2008这台车来说，在我个人看来是褒义的，但就其在国内的实际情况而言，给大多数人的印象中它是贬义的。那就要从全新2008（P24）与e2008（eP24）的区别说起了！
■ 竟然凑齐了『劝退三件套』
让我们先看看P24目前是什么情况，根据搜狐汽车提供的销量数据显示，P24自上市以来就销量惨淡，2020年销量仅为1244辆，从今年1月到4月的销量也仅有2341辆，似乎它并没有搭上紧凑型SUV的“高速动车”。再加上近年PSA在国内的表现，以及被众人诟病的1.2T发动机，在我看来，P24几乎凑齐了劝退国人购车的所有因素：三缸+双离合+配置低。
由于上诉因素和惨淡的销量，神龙也在逐渐放弃P24这台车，我在长沙的标雪4S店里几乎看不到P24的身影，甚至有些4S店都已经在卖二手试驾车。目前P24基本上是在按单生产，而且顶配车型根本找不到车，所以就更别提eP24，连试驾车都没有，照这么发展下去，估计很快就会创造上市到退市最快记录。
但喜欢PSA的人都知道它的魅力是在驾驶层面上，P24底盘调教与操控感受在同级别中名列前茅，只是在这个价位段，购车群体更多看中的是性价比、油耗、配置以及故障率。使用场景也多是日常小两口城市通勤，或是刚拿驾照买来练手的，对于底盘、操控则并不是这个价位区间用户的主流购车刚需，大部分消费者是没法很好理解P24核心魅力。
■ 标致e2008（eP24）可能是国内的『绝唱』
而今天我要单独聊的eP24，主要是为了告诉大家它具体的产品力，让大家了解这台或许就快要消失的eP24，eP24作为PSA目前为止在国内推出的唯一一台纯电动车型，相信用不了多久就会成为一枚“沧海遗珠”。
首先标致e2008（eP24）对比同价位的竞品车型，无论在动力还是续航里程等维度，数据方面都能轻松碾压它；其次是品牌，PSA在国内的没落，也劝退了一部分意向用户，大家都在担心万一哪天退出中国市场后，车子上哪保养维修，所以在这方面会更青睐拥有更多市场份额和售后渠道的品牌，eP24作为PSA的电动独苗只会雪上加霜。
作为曾经PSA的主观评价工程师，我有幸参与过P24和eP24的研发和评价，所以在大多数人甚至还没见过开过这两台车的时候，我对它们的性能有着深度的了解：
PSA要打造的就是一台P24的电动版车型，搞一个孪生双胞胎兄弟，并且彼此性格尽量相似甚至一致，给用户多一种选择，慢慢从燃油往纯电转阵营，而非是为了去跟其他厂商争夺中国市场份额，并且更重要的意义是为了让PSA奠定电动车的基础（虽然在中国市场很惨），告诉大家PSA也有能力造好电动车，推出eP24的意义大于销量。当然，也为之后的车型建立技术基础和数据库，给未来纯电动化之路奠定基石。
从这个角度出发的话，逻辑就通畅许多了，所以对比eP24和P24，在性能上几乎相差无几，而实际的驾驶体验也是如此，都称得上非常够用。以下就我之前的体验，从多个角度描述一下eP24这个产品。
■ 适应起来会很快
eP24的加速性能和P24极其接近，前者9s，后者10s，对于动辄6、7s的国产品牌来说，它简直不要太弱鸡。实际驾驶体验，我觉得在市区行驶来说刚刚好，不快不慢，并且由于电动车天然的动力响应优势，主观的加速感受是很轻快的，但高速时的加速感和动力储备相对来说就比较差，120kph后的超车就会变得比较狼狈，而从它360km的续航里程也足以说明，eP24并非为长时间高速巡航而打造，更多的是日常市区通勤。
由于采用电机驱动，避免了传统发动机的抖动与顿挫，自然也不存在顿挫和抖动，eP24在日常驾驶时的静谧性要比P24好上不少，动力输出的质感和连续感也更好。Pedal-map的标定也比较符合预期，动力输出和踏板深度的对应关系比较线性，从燃油版换过来没有任何适应成本。
由于是纯电动车，所以能量回收系统也是有的，共有D模式和B模式两种能量回收强度可选，但在D模式下的回收强度无法调节，也就是没办法做到完全不回收，并且总体减速度较强，减速度为0.6g，而B模式就更强了，减速度为1.3g。究其原因，当然是为了续航和公告，并且法国人也比较喜欢engine brake的感觉，中方就这个问题和法方讨论过，意见是后续针对中国市场推出的车型，将B模式的回收强度稍微弱化一些，并允许用户自行取消能量回收模式，满足国内用户的驾驶习惯。另外，能量回收的介入不会像大众系那样松脚就来，而是有一个渐进的递增时间，大概0.3-0.5s，这点我不是特别喜欢，我更喜欢减速度是有预期且线性的，当然这跟个人驾驶习惯有关。
总体而言，驾驶性方面是绝对能满足日常使用的，并且相当顺滑。如果你是燃油车用户，除了能量回收之外，几乎不需要额外的适应成本。
■ 跟手的操控
先说转向，标致独有的小方向盘“轮着”非常带劲，转向力大小很适中，随转角的变化也比较线性，没有明显转向力突变带来的段落感，但单手会觉得稍重，双手的话我觉得刚刚好，这让我很怀疑这是在故意提醒用户开车时尽量双手掌握方向盘。转向力反馈很好，路感清晰，不会像其他竞品这么模糊，顺滑程度较好，但仍会稍逊于e-Golf。
底盘系统和P24一样，前麦弗逊，后祖传扭梁，同样也采用的是佳通F50的舒适静音胎，规格为215/55 R18，如果是低配版的eP24则采用的是17寸的钢圈。底盘的总体隔音在同级别中，无论是路感、滤震、保护感、隔音等都名列前茅。由于eP24本身的侧倾中心就比较低，再加上一块大电池将整车重心进一步拉低之后，eP24在过弯时的稳定感要比P24强不少，但扭梁带来的缺陷就是在弯中激烈驾驶时，后轴会有一些滑动，这种情况在雨天湿地路面会更为明显。
此外，还有另一个问题，也是eP24和P24最大的区别，由于车身更重，所以eP24在灵活性上要比P24差，具体的表现就是在转向变道以及极限驾驶时，整车的重心转移会更明显。不过这并不妨碍eP24拥有同级别数一数二的底盘质感和操控，毕竟它的整备质量只有1.57吨，比竞品少了将近一两百公斤，加上PSA优秀的底盘调教功力，操控性能是毋庸置疑。
ECMP平台采用的是T型电池包的设计，分别位于车辆的前后座椅下方，动力电池这样布局的优势是不会挤压车内空间，但是在坐姿上相比于P24极低的坐高，eP24会稍高些。不过，这不会对日常驾驶产生任何影响，毕竟P24的坐高本身就比竞品要更低。
■ 或成城市通勤『传说』
这两兄弟长得虽然一摸一样，但却诞生自两个不同的平台，eP24来自于ECMP平台，虽说名字差不多，但却是两个不同的平台。eP24在空间上并不会跟P24有任何差别，行李箱容积同样是345L，如果非要挑毛病，就是后排乘客的脚由于被电池包限制，无法像P24一样舒适的将脚伸进前排座椅下方。不过，对于这种4.3米的紧凑级SUV来说，后排不会经常坐人，从eP24的定位来看也是为了满足小两口日常上班通勤，这一点看自己选择了。
相比于P24顶配的仿皮座椅来说，eP24上的这真皮+Alcantara混搭的座椅，无论是在质感和色彩搭配上都要更出色，乘坐的质感要更好，最重要的一点是通风散热，毕竟两车都没有座椅通风，这种打孔座椅要好太多。
最后是价格，虽说指导价劝退了很多人，这么高的价格买各方面配置和表现都不如自主品牌的车子，换做是我，我也不会考虑，但目前我了解到的行情以及渠道，eP24的价格已经大幅下滑，顶配车型仅10万元出头。不过目前工厂已经停产，这批车我猜测应该是之前的库存，不过就这个价格而言，简直就是降维打击，还要什么自行车？
■ 总结
PSA对中国市场的反应，似乎永远都慢一拍，在2020年推出纯电动车型，真的是没有任何优势，前有合资品牌搅局，后有国产自主步步紧逼，还有特斯拉这条鲶鱼翻江倒海，注定了eP24是失败的产品。不过，我并不希望PSA因eP24的失败，而放弃国内新能源市场，我更希望它能继续坚持下去，认清自己，就做一个小众且有格调的产品，讲讲故事又何妨？
作者简介：
阿龙，曾就职于PSA集团，担任整车主观评价工程师、动力总成评价工程师。
