终于，来到「Px电机架构」的最后一篇，我们来汇总一下此前的内容。
多样的混动系统策略
当初步了解了每个位置「Px电机」的作用后，会发现一个有趣的现象：主机厂很少会采用单独一个「Px电机」，而是将几个「Px电机」以「串联」、「并联」或「串并联」的方式连接在一起，最终将「发动机」、「变速器」、「Px电机」和「电池」等组件构建起一套属于自己的『混动汽车系统』。
沃尔沃S60L PHEV，采用P1P4电机架构的混动系统
有些主机厂会采用将「电机」作为辅助动力，使用直驱「车轮」的「P4电机」与「发动机」 领衔的燃油动力总成，以「并联」的形式构建成一套混合动力系统。由于「P4电机」的加入，必须配合48V的高压「电池」以及为保持电量的「发电机」（「P0电机」或「P1电机」）。
宝马i8，采用P0P4电机架构的混动系统
这样的「混动系统」带来了几个优势：
1. 结构调整简单：在传统燃油汽车的架构上，增加电驱组件并优化原有的组件即可实现；
2. 减小「发动机」排量：由于「驱动电机」的加入，可减小「发动机」的排量（比如将四缸发动机换成三缸发动机……）却仍然可以保持原来的功率和扭矩；
3. 更容易地实现多种模式：比如使用「P4电机架构」的车型，更容易实现四驱模式，同时还可省去了传统汽车上连接「前后桥」的「传动轴」、「差速器」等部件。
纯电驱动的道路
可直接驱动车轮的P2电机
更接近车轮的P3电机
当然，这种「混动系统」的逻辑更趋向于『做加法』的逻辑，而有些主机厂则选择了让「发动机」退居幕后，而让「电机」走到台前，成为驱动的主力。于是我们就可以看到位于「输出轴」上努力工作的「P2电机」，以及更接近「车轮」的「P3电机」。
本田i-MMD混动系统中忙着驱动的P3电机（动图）
以驱动为己任的P3电机，以及以增程为主的发动机
「电机」与「发动机」以「串联」或「串并联」（又称「混联」）的形式进行连接，构成了混合程度更高的动力总成，大幅提升了『电驱』工况的时长，而「发动机」在这样的「混动系统」中，更多地扮演着「增程器」的作用，也就是用来发电。
『不分你我』的混动
基于P2电机的整合思路
基于P3电机的整合思路
更有些主机厂选择了一条将燃油动力与电动力全盘融合的道路，于是他们将「P2电机」或「P3电机」整合到传统汽车的「变速器」中，并独树一帜地形成了「P2.5电机架构」。
将电机集成在双离合变速器的一根轴上（动图）
比如将「P2电机」整合在「双离合变速器」一根轴上的『单电机双离合派』，利用一个「离合器」（上图中的「C2离合器」）进行纯电驱动、混动驱动和发动机直连三种模式的切换。
双电机配合行星齿轮组构建的混动系统（动图）
也有将整合更深一步的『双电机动力分流派』，一颗「E-CVT变速器」将「行星齿轮组」的逻辑玩出了新境界。不过无论是『单电机双离合派』还是『双电机动力分流派』，两种混动逻辑都属于「全（强）混合动力系统」，相比『做加法』的混动逻辑，「P2.5电机架构」带来最大的优势就是整合度高，体积小。
单排行星齿轮在不同工况下的工作逻辑
只是此类「全（强）混合动力系统」也有着一些缺点，比如复杂的内部结构、较高的维护成本、较长的研发和测试期等。就我个人而言，让我对『双电机行星齿轮组派』充满好奇的原因，除了精密的结构和逻辑，还有其技术背后剪不断理还乱的『专利战争』，喜欢听故事的小伙伴，评论区刷一波『专利战争』吧~~
结束和开始
若各位看完了这万余字「Px电机架构」文章，还没有归纳出一些结论的话，那么不妨在回顾一下贯穿本章节的这套图表：
Px电机架构示意图（动图）
Px电机架构知识汇总
或者只是想得到一个简短的结论，那不妨这样理解「Px电机架构」：
1. 「P0电机」和「P1电机」：「发动机」的好伙伴，发电的小能手；
2. 「P2电机」和「P2.5电机」：离「变速器」很『近』，能发电能驱动；
3. 「P3电机」和「P4电机」：直驱「车轮」的打工人，『干饭』（用电）小能手。
按动力系统结构形式的分类
至此，关于「Px电机架构」的章节就全部结束了，但作家三毛曾写道『结束即是新的开始』，「Px电机架构」对于《混动汽车百科》而言，只是一个开始。正如文首所写『主机厂很少会采用单独一个「Px电机」，而是将几个「Px电机」以「串联」、「并联」或「串并联」的方式连接在一起』，所以下一个章节，我们就来深究一下混合动力系统的结构形式~~
