从2018年立项研发全新混动平台到2020年12月「长城柠檬混动DHT系统」发布亮相，长城汽车在新能源汽车上的布局逐步明了，同样也预示着2021年注定是不平凡的一年。
首装量产车型WEY玛奇朵DHT
2021年3月我们第一次接触到搭载「长城柠檬混动DHT系统」的「WEY玛奇朵DHT」，随后广州车展上，长城汽车发布了「WEY玛奇朵DHT-PHEV」和「WEY拿铁DHT」。年底收官之际，旗下「哈弗」品牌的车型也开始搭载这套混动系统。
WEY拿铁DHT也来了，咖啡系列将全面转型
显然，「长城柠檬混动DHT系统」成为了长城汽车接下来几年中全面转型的重要战略技术储备，今天我们就好好地来盘一盘这套混动系统，聊一聊其技术特点。
什么是「长城柠檬混动DHT系统」？
概括地来说，「长城柠檬混动DHT系统」是：
长城柠檬混动DHT系统的三大组件
1. 一套高度集成油电混动系统；
2. 支持两种动力架构；
3. 面向不同级别车型的三套动力总成组合。
接下来我们就拆分开一点一点讲。
一套高度集成油电混动系统
既然是混动系统，那必然包括「混动专用发动机」、「混动专用变速器」（后简称「DHT」）、「电机」和「电控」。
长城柠檬混动DHT系统展示
「长城柠檬混动DHT系统」主要由1.5L/1.5T「混动专用发动机」、「混动专用变速器」（定轴式）、「电机」（「发电机」+「驱动电机」）、「电机控制器」和集成「DCDC系统」组成。
「发动机」：2款混动专用发动机
长城汽车的混动专用发动机
截止发稿前，「长城柠檬混动DHT系统」的「混动专用发动机」有两款：
1. 「1.5L混动专用发动机」：最大功率75kW（102PS），峰值扭矩135N·m，采用「阿特金森循环」，「压缩比」达到13:1；
2. 「1.5T混动专用发动机」：最大功率115kW（156PS），峰值扭矩235N·m，采用「米勒循环」。
显然，「自吸发动机」偏重于节油，而带「涡轮增压」的「发动机」版本则更兼顾性能。
「混动专用变速器」：定轴式、平行布局、两挡变速
「长城柠檬混动DHT系统」的「DHT」以「驱动电机」（TM电机）的最大功率为命名依据，分别为：
长城柠檬混动DHT100示意图
1. 「DHT100」：「驱动电机」功率为100kW，扭矩为250N·m；
2. 「DHT130」：「驱动电机」功率为130kW，扭矩为300N·m。
无论是「DHT100」还是「DHT130」，「长城柠檬混动DHT」有着相似的结构特点：
长城柠檬混动DHT结构示意图
1. 「DHT」的轴系部分为平行布局，故此「驱动电机」可以通过减速齿轮连接至「差速器」，实现动力直接输出；
2. 「发动机」可通过一级齿轮（上图中的1挡）减速直接与「发电机」连接，同时设置有控制「发动机」介入的「离合器」，而「离合器」则采用「电子泵」控制；
3. 「发动机」也可通过2挡变速机构传递至「差速器」，实现「发动机」直驱。
这套可两挡变速的机构，依靠「同步器」进行同步，这是与吉利汽车的「雷神智擎Hi·X混动系统」最大的不同之一。
长城柠檬混动DHT系统的多种模式（动图）
与同为「定轴式结构」的「DHT」一样，「长城柠檬混动DHT」拥有最基本的四种模式，以及一种两档直驱的特殊模式：
1. 纯电模式：在低速工况下如市区拥挤路段，此时「发动机」处于低效率区间，所以不工作，而是由「驱动电机」TM直接驱动车轮；
2. 串联模式：在低速工况下电池电量不足时，由「发动机」驱动「发电机」为「驱动电机」提供动力，同时「电机控制器」控制功率流动，保证「发动机」处于高效工作区间，类似「本田i-MMD混动系统」的「增程模式」；
长城柠檬混动DHT系统的特点
3. 并联模式：应对急加速和高动力需求的状况，在「发动机」保持高效工作的同时，介入总的动力输出，而此时「驱动电机」则作为辅助动力；
4. 动能回收模式：汽车减速制动工况下，「驱动电机」作为「发电机」将摩擦的能量进行回收，为「电池」充电。
发动机直驱模式
5. 发动机直驱模式：在中高速工况下，「发动机」理论上处于高效区间，而此时若采用「串联模式」则会出现整体传动效率降低的情况（前一章详解过），此时利用「长城柠檬混动DHT」的2挡变速机构，则可以在时速大约40公里/时，让「发动机」介入，提升燃油经济性。长城汽车官方宣称『可比单档串并联架构的轮端力矩大1000N·m左右』。
长城柠檬混动DHT系统工况和工作模式对应表
整体特性：高度集成
长城柠檬混动DHT系统的主要部件示意图
当然「长城柠檬混动DHT系统」同样采用了高度集成的结构化设计，将「DCDC系统」和「电机控制器」整合在整个动力模块中，达到减小动力总成的体积，减少重量，提升传动效率，提升NVH控制等效果，符合此前章节提到的新一代「DHT」的基本特征。
两种动力架构
官方给出的解释是『支持HEV和PHEV两种动力架构』，当然，部分人也可以理解为支持两驱和四驱，我们稍后展开。
长城柠檬混动DHT系统的两种动力架构
「HEV架构」主打城市情景中的使用经济性，体现在城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达43%~50%，搭载「宁德时代」（CATL）的「电池」，其特点拥有高功率低内阻的「电芯」，「电池」电量约为1.75kWh，采用风冷结构，放电功率70.9kW。
2021年4月电动邦实测WEY玛奇朵DHT的低速（15km/h）百公里油耗为5.1L
在官方实测中，采用「HEV架构」的A级SUV百公里综合油耗低至4.6L，而采用「HEV架构」的B级SUV，相比于燃油产品，节油率可达35~50%，0~100km/h约为7.5s。
WEY玛奇朵DHT-PHEV提供5年/15万公里的质保
「PHEV架构」搭载「电池组」的电量为13~45kWh，45kWh「电池组」的最长纯电理论续航里程可达200km，支持11kW交流电慢充和直流电快充，官方宣称26分钟可以从25%的电量充至80%。
三套动力总成组合
「HEV架构」和「PHEV架构」两种架构延伸出三套动力总成组合：
1. 「1.5L混动专用发动机」+「DHT100」：动力系统功率140~170KW，主要应用于A级车型；
2. 「1.5T混动专用发动机」+「DHT130」：动力系统功率180~240kW，主要应用于B级车型；
3. 「1.5T混动专用发动机」+「DHT130」+「P4电机」：动力系统功率320kW，仅用于「PHEV架构」，主要应用于C级车型。
长城柠檬混动DHT系统的四驱动力总成布局示意图
其中四驱车型的后桥「P4电机」，其输出功率为135kW（184PS），扭矩为233N·m，「电机」最高效率可超96%，总成质量75kg。
WEY摩卡DHT-PHEV 挑战60%坡度
通过调整前后桥扭矩分配（0：100~100：0），首先可以调整车辆入弯整车姿态，提升整车操控稳定性，减少『推头』和『甩尾』出现的机率。此外官方宣称，通过这套四驱动力总成，可在干燥沥青路面实现60%~65%最大爬坡度，同时可实现雪路15%~18%的坡度爬升。
增加地面附着力和提升爬坡能力是目的
通过前桥的「DHT动力总成」与后桥的「P4电机」相互协作，实现了全时四驱、适时四驱和发动机直驱等多种工作模式。比如在面对冰雪路面时则会进入全时四驱模式，前后「驱动电机」全力开启，最大限度利用地面附着力，防止打滑发生。
长城柠檬混动DHT系统的四驱动力总成的工作模式（动图）
而在面对泥泞路况时，系统切换到适时四驱模式，前桥驱动力总成串联，前后桥动力智能切换，根据官方的资料，前轮边最大扭矩可达3000N·m，而后轮边最大扭矩也可达2800N·m，以便实现脱困。
长城柠檬混动DHT系统的全家桶布局
总体来说，目前「长城柠檬混动DHT系统」提供了从140kW到320kW不同功率的动力选择，可支撑不同级别车型的灵活搭配，就目前上市产品布局来看，『大功率动力总成+大电池』的『PHEV套餐』会主要用于「WEY品牌」的车型，特别是四驱版本。
补全短板：更高效的混动专用发动机
2021年6月发布的新混动专用发动机
文首我们也谈到，「长城柠檬混动DHT系统」的立项时间在2018年，要在短短几年内研发出一套高效的混动系统，并将其投入量产实属不易。所以，长城汽车旗下的「蜂巢动力」也正在马不停蹄地研发热效率更高的「混动专用发动机」。2021年6月「蜂巢动力」借『第1000万台发动机下线』的契机，同时发布了多款用于「长城柠檬混动DHT系统」的「混动专用发动机」。
根据官方数据，其中一款代号为4G15H的1.5L自然吸气「发动机」，集成了「电子水泵」、「低压EGR」、「高效点火」、4.5bar「多点燃油喷射」、13：1「压缩比」及「阿特金森循环」等多项先进技术于一体。从参数上来看，相比与上文提到的数据，4G15H「发动机」无论在最大功率上，还是在最大扭矩上都有一定的提升，最重要的是其热效率有望超过43%。4B15H则会搭载于「WEY玛奇朵」、「哈弗赤兔」、「哈弗初恋」等车型，而代号为4B15C的「发动机」则将搭载在「哈弗F7」、「哈弗大狗」等车型上。
发展历史：「Pi4混动系统」的过往
被称为『大嘴版的VV7』的WEY P8
对长城汽车的混动系统稍有研究的人应该都知道，「长城柠檬混动DHT系统」并不是长城汽车的第一套混动系统，当我们将时间拨回到2018年4月的北京车展，我们会找到一款基于长城第一代「Pi4混动系统」的车型——「WEY P8」。
Pi4混动系统的发展历程
「WEY P8」所搭载的「Pi4混动系统」可谓来历不小，2013年项目启动，历经5年的研发和测试，最终与2018年亮相，「Pi4混动系统」中的『P』表示『Plug-in』（插电式混动），『i』表示『Intelligent』（智能化），而『4』表示『4WD』（四驱）。从「WEY P8」的电机架构属性上来看，其为『「P0电机」+「P4电机」』分离电机架构。
前后桥中间无机械连接
根据官方数据显示，「WEY P8」前桥搭载一台2.0T「发动机」配合「P0电机」（最大功率15kW），而后桥的「驱动电机」最大功率为85kW，可输出最大扭矩195N·m，四驱模式下，零百加速成绩为6.5s。宁德时代提供「电池组」，包含96块方壳「电芯」，容量为12.96kWh，纯电续航50km，整车续航为660km。
像极了宝马i8（2015）的结构
可能看过此前章节的朋友会联想到一款我们曾经介绍过的车型——「宝马i8」（2015），区别在于「宝马i8」将燃油的动力总成放在了后桥。故此，当我翻看「WEY P8」的供应商列表时，我们会发现许多熟悉的名字：「电机」和「电机控制器」源自德国西门子，「减速器」源自德国舍弗勒，「离合器」来自格特拉克，「混动控制器」来自『老玩家』德国大陆集团，「混动系统软件」则是师出德国博世集团。
随着动力源的切换，必然带来不佳的体验
然而，此前的章节也提到过「P0P4电机架构」的缺点，除了可能出现的动力源切换带来的不佳体验，更不利于优化「发动机」与「电机」之间机电耦合的效率，看似规避了机电耦合系统设计与制造这些环节的难题，实则恰恰丢失了混动技术的核心。
好在长城汽车及时调整了方向，理清技术逻辑的「长城柠檬混动DHT系统」，显然已经走上了正轨。最后，我希望大家和我一样，为每一位认真研发混动系统的国产车企点个赞，正是因为他们的孜孜不倦，才能换来中国汽车行业未来的一片蓝天。
