没废话，图多，求三连！
■ 鲲鹏电驱变速器的结构——双驱动电机
「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」（后简称「鲲鹏DHT」）的「电驱变速器」属于串并联结构，两个可用于驱动的电机，以及一套可3挡变速的机构（3DCT）。
「电驱变速器」主要由两个都可以用于驱动的「电机」、一套简化为3挡的「双离合变速机构」、一组控制「发动机」介入的「离合器」组成和一套相关电机控制机构（包括「电子泵」和「机械泵」等）等构成。
「电驱变速器」的轴向结构大致可以被分为2部分：
· 1组控制「发动机」介入驱动的「离合器」（C1）被集成在「1号电机」（P2）中；
· 1组可3挡变速的「双离合变速机构」与一根「输入轴」连接。此外，主要用于驱动的「2号电机」（P2.5）被与「双离合变速机构」平行布置，不占用轴向空间，通过齿轮介入。
「鲲鹏DHT」的「电驱变速器」的结构特点之一便是「2号电机」的位置布置，其与直接通过「齿轮」（3挡齿轮）进入「双离合变速机构」，这对后面我们理解变速原理有很大的帮助。此外，根据官方的解释，2个「电机」都是可以用于驱动，这也该「电驱变速器」的一大特点。
■ 鲲鹏电驱变速器的组件连接——2根输入轴
正如上面提到的结构特点，我们详细来看「电驱变速器」的组件连接逻辑：
· 「发动机」与「离合器」（C1）连接；
· 「离合器」（C1）与「1号电机」（P2）和「输入1轴」分别连接；
· 「双离合组件」（C2/3）的一端与「输入1轴」连接，另一端于「输入2轴」连接；
· 「2号电机」（P2.5）于「3挡齿轮组」连接。
组件连接的基本逻辑还是比较好理解的，不过如此连接带来的变速效果却十分有趣，请接着往下看。
■ 鲲鹏电驱变速器的动能走向——2轴输入，1轴输出
我们以并联模式下的组合挡位（1+1）来解释：
「发动机」和「1号电机」的功率通过「输入1轴」进入「双离合变速机构」，而「2号电机」的功率通过「3挡齿轮」直接进入「双离合变速机构」。两股功率汇聚在「输入2轴」经过3组「变速齿轮」的变速后，最终走向「输出轴」，通过「减速机构」和「差速器」到达「车轮」。
■ 鲲鹏电驱变速器的变速原理——组合挡位
如果说「鲲鹏DHT」的「电驱变速器」结构比较简单，那么其变速原理就有那么一点点绕，在此前的文章中，我浅析了20多速的可能，其中有一些瑕疵，在这里先向此前在评论区提出修改意见的朋友，表示最真心的感谢。现在根据官方的更新资料，我们确认了「鲲鹏DHT」的『11速』分别是一下11个挡位：
· 单电机驱动时，系统标定了3个挡位；
· 发动机直驱时，系统标定了3个挡位；
· 混合驱动时（应该是包括双电机驱动的情况），系统标定了5个『组合挡位』。
前6个挡位都只有一个驱动源，所以比较好理解，大家看动图就都能懂，难理解的是后5个『组合挡位』，不知道大家能否看出了什么规律？若觉得自己逻辑能力比较强的朋友，可以先别看我的解释，给自己2分钟，找找规律~~
2分钟到！那我先来说，鄙人总结4条基本规律：
1、「离合器」（C2）配合「同步器」控制「发动机」或/和「1号电机」在「1挡」和「3挡」切换；
2、「离合器」（C3）控制「发动机」或/和「1号电机」进入「2挡」；
3、「离合器」（C2）配合「离合器」（C3）「2号电机」进入「2挡」；
4、以上3条基本规律并不孤立，而是可以相互影响。
是不是反而更加迷惑了，不怕，我们还是以并联模式为大前提，好好来分析分析『组合挡位』的原理：
「发动机」与「1号电机」的功率（后将这股功率简称为『发动机端功率』）在「离合器」（C1）汇合通过「输入1轴」到「双离合机构」的壳体，并带动其旋转。若此时「离合器」（C2）闭合，「同步器」切至「1挡齿轮」，所以『发动机端功率』走「1挡齿轮」。然后来看「2号电机」的功率（后将这股功率简称为『2号电机功率』），它沿着「输入2轴」直接到达「1挡齿轮」，最后两股功率流向输出端。此时，『发动机端功率』和『2号电机功率』都走「1挡齿轮」。
简单地说，在「离合器」（C2）闭合时，配合「同步器」切至「1挡齿轮」，将动力分别从「1挡」流向输出端，即是『1挡+1挡』（简写为『1+1』）。
然后我们来看下一组『组合挡位』，『发动机端功率』在「离合器」（C1）汇合通过「输入1轴」到「双离合机构」的壳体，并带动其旋转。接下来会复杂一下，我拆分开来讲：
· 将「离合器」（C3）闭合，则『发动机端功率』（上图以紫色标注）走「2挡齿轮」至「输出轴」，也就是这股功率流在「2挡」；
· 将「离合器」（C2）也闭合，且「同步器」切至「1挡齿轮」，则『2号电机功率』沿着「输入2轴」到达「1挡齿轮」，然后流向至「输出轴」，也就是说这股功率流在「1挡」。
最后，两股功率流在「输出轴」汇总。
简单地说，在「离合器」（C2）和「离合器」（C3）同时闭合时，配合「同步器」切至「1挡齿轮」，将动力分别从「2挡」和「1挡」流向输出端，即是『2+1』。
如果你理解了『2+1』，那么后面就好理解一些了。简单地说，在「离合器」（C2）和「离合器」（C3）同时闭合时，动力最后分别从「2挡」流向输出端，即是『2+2』。
「离合器」（C3）闭合时，配合「同步器」切至「3挡齿轮」，此时『发动机端功率』走「2挡齿轮」。而「同步器」切至「3挡齿轮」，『2号电机功率』直接走「3挡齿轮」至「输出轴」，动力分别从「2挡」和「3挡」流向输出端，即是『2+3』。
「离合器」（C2）闭合时，配合「同步器」切至「3挡齿轮」，此时『发动机端功率』与『2号电机功率』分别流向「3挡齿轮」，故此，动力分别从「3挡」流向输出端。即是『3+3』。
特别提醒：我以一种功率的分流说法来解释，其实不够严谨。看过我写功率分流那个章节的同学大致能明白我的意思，不过用这种说法来解释，旨在让大家更好地理解『组合挡位』形成的逻辑。
我还汇总一张该「电驱变速器」的变速原理表，大家可以对照着动图共同理解。既然动图和表都下载了，跪求给个三连加评论鼓励，不过分吧~~
■ 鲲鹏电驱变速器的工作模式——9种模式，比较复杂
「鲲鹏DHT」主要提供9种工作模式，包括纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱模式和制动能回收模式等。
由于「鲲鹏DHT」的「电驱变速器」使用了双电机驱动的理念，与其他P13(「P1电机」+「P3电机」)的串并联式混动系统不同，其纯电模式和制动能回收模式各多了一种双电机介入的模式（详情见上面的动图）。我们还是以日常生活场景为例，比如从公司回家的场景：
当发动汽车时，「2号电机」从动力电池中获取电能，直接驱动汽车开始行驶，当我驶出公司所在的园区后，我会缓慢的提速，「2号电机」会持续驱动汽车，「电驱变速器」会为「2号电机」进行换挡调速。
当我遇到前车速度较慢，想要超车时，我会深点加速踏板，系统判定我对轮端的转扭需求超出了「2号电机」所能供给动力的合理范围，此时，如果电量充足，系统会调配「1号电机」加入驱动。
如果此时电量不是特别充足，而我的动力需求又越来越大，那「离合器」（C1）闭合,「发动机」介入并联驱动，此时主要由「2号电机」与「发动机」共同驱动汽车。当然啦，我个人理解，并联模式下，系统会开放全部5个『组合挡位』以供调速。
若接下来是一段城市的中低速路段，单个「2号电机」就可以满足我们的动力需求，且「电池」的电量又不是那么充足，系统则会切至串联模式，让发动机带动「1号电机」为「2号电机」供电，甚至可以保持「发动机」在经济的工作区间，提高转速，让「1号电机」有多余的电功率为「电池」补能。
接着我们会走一段高速公路，在这种保持中高速巡航的路况下，「电驱变速器」会让「发动机」作为主要的驱动源，而发动机直驱模式下，有3个挡位。此时，「2号电机」随时待命，准备介入驱动。
而在直驱模式下，当扭矩和功率的要求进一步缩小，此时控制系统会时刻观察「发动机」工作状态，若「发动机」在最佳工况区域内，还有多余的功率，便会让「发动机」带动「1号电机」发电。
若我们遇到了拥堵路段，准备降低速度，踩下制动踏板时，这个系统进入能量回收模式，此时两个「电机」都可以参与发电。
到家楼下停车后，若家里没有充电桩，又想为「电池」补能，那么就可以让「发动机」继续怠速工作，即进入驻车充电模式。
■ 总结
做「鲲鹏DHT」的图表太苦了，求三连……
1、「鲲鹏DHT」的「电驱变速器」属于串并联结构，两个可用于驱动的电机，以及一套可3挡变速的机构；
2、「电驱变速器」结构特点之一是「2号电机」的位置布置，造成了「2号电机」的动力直接通过「齿轮」（3挡齿轮）进入「双离合变速机构」，而不是通过另一组「离合器」；
3、「电驱变速器」被标定了11个挡位，其中5个『组合挡位』的变速原理比较的复杂，不过基本的逻辑还是与传统「双离合变速器」（DCT）类似；
4、「鲲鹏DHT」提供的9种工作模式，由于两个「电机」都可以用于驱动，所以多了双电机驱动模式和双电机制动能回收模式，使得整个混动的逻辑比较的复杂。
PS：本文所有带IP形象的自制图表皆为原创，请勿转载。
