回顾混动技术20多年来的变化，简单地梳理混动系统的分支，我们不难发现，日系车企始终站在节能的一方。而欧美车企则更倾向于性能。只是，日系车企和欧美车企的混动解决方案中，并没有一个算得上是真正能满足中国全国消费者的混动方案。因为中国大部分消费者的需求却是：燃油经济性和动力性能，我全要。

混动技术的突破点在哪里？成为了最近我一直被问及的问题，今天我们通过《巅峰混动技术沙龙暨雷神电混研究报告发布会》，与专家们一起通过雷神电混8848探讨中国混动技术的变革。

降低油耗，需求决定技术底线

其实，无论从政策端来看，还是消费者的需求来看，『降低油耗』显然是中国市场对混动汽车的要求下限。这也造就了在过去10年中，日系混动车型热销的重要原因。

正如前文所说，无论是丰田的功率分流，依靠双电机优化发动机的工作状态；本田的单挡串并联，利用电机驱动避开发动机的低效率区间；还是日产的串联驱动，让发动机成为发电机，将油和电的任务分开，同样为了确保发动机能持续保持在相对恒定的点或线的最优工作区间。此外，日系车企在发动机热效率方面也长期保持着比较优秀的表现，平均都能达到40%左右。

而目前卖得最好的比亚迪，其DM技术在好几代的迭代后，最终也落实在了燃油经济性上。DM-i与日系混动技术最大的不同之一，便是大电池，将城市通勤的路况交给电来驱动，将发动机的使用场景放在了高速的巡航工况。而且随着热效率超过40%的骁云发动机系列问世之后，2022年DM-i车型的热销已经成为了自主品牌弯道超车的佳话。

然则，在2023年我们会发现新一代雷神电混系统——雷神电混8848已经将『降低油耗』这条底线再度拉高，从而引发技术的变革。

而这种变革首先便可从雷神电混8848系统中，拥有44.26%最高热效率的混动专用发动机——BHE15 Plus上看出些许端倪。如果说比亚迪的骁云发系列动机打破了日系发动机的记录，那BHE15 Plus则可以说是进一步上探混动专用发动机的极限。更为刺激的是，拥有最高热效率达46%的混动专用发动机，已经在吉利的实验室中进行验证，相信会在不久的将来与我们相见。

热效率，看似简单的参数指标，背后每0.1%的提升都如在百米跑步比赛中提升0.1秒一样难。而它对混动系统的意义却十分重大。

就以丰田THS为例，其E-CVT的目的始终是为调整发动机而存在。再如比亚迪的DM-i的混动变速机构，是为了让避开发动机的低效区间。也就是说，之前的混动系统，大部分都是单独围绕着调整发动机工况而开发，调整的都是发动机的点工况、线工况，亦或是面工况。

那么如果发动机能管好自己，是不是设计混动系统的逻辑就可以变一变了呢？当然，我并不是说吉利雷神的这款BHE15 Plus就能彻底改变这种逻辑，但从其目前采用的自研燃烧控制和缸内滚流等技术来看，高效率发动机的确带来了一些变革的可能：比如让发动机更多地参与到驱动汽车的工作上。

性能提升，突破当下技术上限

故此，我们在吉利雷神电混8848上看到了另一个变革性的组件——3挡变频电驱DHT Pro（后简称3DHT Pro）。也正是在它的加持下，雷神电混8848成为了目前全球唯一可全速域并联的混动系统。

相信了解比亚迪DM-i系统的朋友会说，DM-i也有并联模式，并联应该算不上变革吧。是的，但全速域的并联，从某种意义而言，就是一种巨大的变革。

因为由于单挡混动变速器在发动机端缺乏变速的机构，考虑到发动机转速与输出端的匹配，所以像比亚迪DM-i这样只有在一个固定的档位（通常配备手动挡4~6挡中某速比的齿轮），才能让发动机介入直驱。故此，在60km/h以下的速域内，发动机很难发挥出直驱的作用，于是我们便发现了单挡位混动系统在性能方面的限制。

而3DHT Pro则拥有3个不同速比的挡位，如此一来发动机的驱动工况一下便丰富了起来：

· 起步时，匹配1挡大速比，发动机辅助发力，可实现弹射起步，起步加速能力提升50%；

· 在时速20km以上即可进入发动机的全速域并联模式，远低于日系车混动至少70km的并联车速；

· 此外，80km/h以上的高速路，3挡换2挡，可以释放2680N·m轮边扭矩。在一项电动车极速测试中，雷神3挡电驱车型实现了228km/h的极速，排名第一。

能管好自己的混动专用发动机，配合上能让其发挥的3挡混动变速机构，混动系统一大限制一下就被打破了。不过打破限制只是开始，我们可以看到，除了吉利雷神电混，包括长城、奇瑞等自主品牌都发布了多挡位的DHT混动系统，而我在新一代雷神电混8848却发现了一个彻底拉高混动系统性能上限的细节：全球首个实现P1+P2双电机驱动的智能电驱。

在此前我的专栏中曾经对P1电机的作用做过解释：『主要用于发电』。而这次进化后的3DHT Pro，竟赋予了P1电机驱动的使命，而晚了几天发布的长城Hi4同样也是这个逻辑。那么这又会带来怎么样的实际变化呢？

比如在深踩油门时P1电机可辅助驱动，相比无P1电机助力的车型，0-100km/h加速时间缩短17%。两驱综合功率达到287kW，提升27%。

正如电动车辆国家工程研究中心在《新能源汽车发展趋势与国内主流新能源汽车动力系统评测分析》报告中所指出的那样：

『雷神电混技术作为目前国内最为领先的新能源技术路线之一，达成了高性能低能耗的同时，也形成了独具特色的技术路径，雷神电混充分发挥了其3挡变频电驱DHT Pro优势，多挡可变频。正是由于雷神电混等优秀新能源技术的出现，我们判断我国主流自主品牌完全能够提前实现《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出的油耗目标。』

其实，相信已经驾驶过搭载雷神电混的车型车主，无论是吉利的Hi·F/P车型，还是领克的EM-F/P车型，都体会到了雷神电混较单挡混动系统出众的动力性能，而新一代的雷神电混8848便是再一次地拉升上限的迭代，就我看来，对于雷神电混而言，性能的上限其实还有提升的空间。

只能说，雷神电混的底子好，潜力才能更大，才能突破当下混动技术在性能上的限制。可以说3DHT Pro就是一个『用技术改变用户体验』的经典案例。

不过这又带来一个值得思考的问题：相比比亚迪DM-i这样结构比较简单的单挡混动构型，3挡变速机构的复杂程度会更高，那么会不会带来更高的故障率呢？

体系布局，开创全新的维度

我的答案是：会，或许不会

说『会』的依据有以下2点：

· 客观逻辑：前面也提到了，3挡变速器复杂的结构必然带来故障率的提升；

· 『化繁为简』一直是优化系统的核心逻辑：但是在保证变革成果的前提下，据我所了解到的情况，雷神电混8848已经对制动器部分进行了优化。

但更重要的是，为什么『或许不会』！

首先，最近已经传出了比亚迪下一代混动系统正在考虑采用『双排行星齿轮机构』作为变速器的想法（可能是已经成型的方案），由此可见，时代通常只会前进，而不会后退。至今人类的技术永远是上升的，虽然有时是螺旋上升，但不会选择倒退发展。

其次，源自于吉利体系化、全球化、高标准化的智造工艺。我有幸参观过雷神DHT微米工厂，其采用的微米级精度制造和微米级管理系统，真空淬火工艺、感应加热压淬、滚插珩磨精雕等工艺，使得产品的精度有了质的飞跃，让人惊叹。举几个简单的例子：

· 真空淬火工艺： 960℃的高温碳原子+高度纯净氦气淬火，硬度值使齿轮强硬耐磨表面的硬度值提升3倍（18HRC提升至60HRC），齿轮形状变形量小于8微米，优于行业2倍水平；

· 感应加热压淬工艺：全亚洲第一台MAR全自动水冷压淬机，能将热处理后行星齿圈齿向变差控制在±8微米范围内，突破了行业内齿圈热后不加工的现状；

· 1微米的轴颈平滑度：输入、输出轴超精加工，表面粗糙度由Ra0.4提升至Ra0.1， 轴径表面的纹理深度小于1微米寿命，耐久性提升70%，确保DHT Pro长寿命；

· 0-5微米的补偿精度：变速器壳体、阀板，在线自动测量对比补偿，补偿精度范围0-5微米，让每处细节优势放大到极限；

· ±5微米的齿轮切削：全自动珩齿机精准『切削』，加工误差保持在±5微米，让传动效率更高；

· 0.5微米超高精度三坐标测量仪：检测精度高达0.5微米，让万台设备品质如一。

精湛的智造工艺带来了让人看起来极度舒适、高效、稳定的产品，整个3DHT Pro的重量仅120千克，轴向长度仅有354mm，是目前全球轴向长度最小的混动专用变速器，或许也是最精密的混动专用变速器之一。

不过这也只是刚刚开始，由于雷神电混标定了超过20种工作模式，控制同样难度也就越高。怎么理解难度高？

比如比亚迪DM-i的标定主要把纯电模式锁定在城市的通勤低/中低速路况，将发动机作为增程器的标定与电池的SOC状态较强的捆绑在一起，而直驱模式更多地与车速相关联。多用电，少用油。标定逻辑相对简单，关键是可以有一些相对静态的参数作为标定的主要参考。

而节能兼顾性能的雷神电混8848，时刻都要考虑发动机介入并联或直驱的时机，故此，可参见的静态参数就会少一些，而更要基于导航数据结合实时路况、天气状况、驾驶习惯以及车辆ADAS等数据进行动态的分析，并通过算法计算最经济和高效的方式，在超过20种工作模式中进行切换。

故此，我们看到了雷神电混8848通过一套可FOTA升级的电混智能控制系统，融合了包括动力管理、功率管理、能量管理、驾驶管理、动能回收、热管理、NVH管理和诊断管理这8大智能控制技术，成为了降低故障的又一道重要保障。

同时电混智能控制系统使得整套混动系统，既能适应场景的变化，同时还可根据驾驶员的驾驶习惯进行学习，相信通过一定的数据积累和长期的软件升级支持，最终可实现『条条大路都省油，千人千面高性能』的最佳体验效果。

其实在保证『或许不会』的问题上，雷神电混8848还有很多道的保障，包括且不限于神盾电池安全系统、全栈自研的三电体系、甚至是天地一体、万物互联的超级智能终端体系。限于篇幅，我们以后慢慢展开来聊。

重要的是，我们看到目前的吉利已经拥有全球五大研发中心，五大造型中心，四大世界级架构体系，形成全球化研发体系布局。具有覆盖超跑、豪华、高端与大众品牌的动力体系，掌握从开发、实验、制造及产品全域自研技术，形成全球化高效研发、生产体系布局。

我觉得，在这样世界级的全栈式体系布局下，混动技术的格局已经被吉利打开，新能源的维度也从一个现实的角度渐渐被开创。因为……

技术反向输出，中国智造来了

3月下旬，吉利发布了2022年财报，其中有一组有趣的数字：

吉利汽车技术授权共实现16.6亿的收入

我看着这组数字摸着下巴沉思了很久，嗯……我首先想到的是，当年丰田手握一把混动技术（同时包括AT中行星齿轮机构）的专利，坐南朝北的姿态。而2022年，在全球对我们进行技术封锁的大环境下，吉利开始卖专利授权了！关键是还赚了超过16个亿！

这不就是中国智造走向世界的佐证吗？

于是，我回想起在参观吉利雷神新能源试验中心后的感叹：对于传统车企而言，这可能是一个最糟糕的时代，但也可能是一个最好的时代。

而对吉利汽车而言，这应该就是一个很好的时代。利用强大的体系建设，为整个中国汽车行业垒砌了新能源技术的城墙，同时面向新时代的雷神电混8848构建了中国混动技术的一条护城河。

这，着实是难能可贵。