5月16日~17日，拥有66年历史的汽车Tier1巨头、出行科技公司麦格纳，在上海国际赛车场举办首次中国电动出行体验日。在为期两天的活动中，麦格纳带来多款量产车及技术演示车的试乘试驾，以及一系列先进动力总成产品和技术的展示。其中让人印象最为深刻的是麦格纳在动力总成电动化方面的3大最新技术进展。
DHD Duo：
超高扩展性的模块化油电混动解决方案
「DHD Duo」是麦格纳中国工程团队自主研发的双电机专用混动驱动系统，在不改变燃油车原有动力总成布置的基础上，实现高压混动。与DCT解决方案相比，WLTP工况下配合高效能发动机，节油效率能达到30%以上，满足主机厂对混动系统更高效的要求。
「DHD Duo」的基础构型上为「P13电机架构」，也就是类似「本田i-MMD」、「比亚迪DM-i」的架构。其中可永久与「变速器」前部的「内燃机」连接负责发电的「P1电机」，其功率目前被设定在90 kW。「P3电机」为一枚功率达到140 kW 的驱动电机。此外，基础架构提供的是两挡直驱变速，也就是为「内燃机端」预留了两组不同速比的齿轮，应该与长城的两挡混动变速系统类似。
不过基础构型只是整个方案的开始，精彩的是其超高的拓展性，与工程师沟通后，我汇总了一些个人的理解，供大家参考和讨论：
增程式混动方案：当主机厂希望方案让「内燃机」不需要并联参与驱动，也就是不要并联模式，那方案则可调整为取消「增程器系统」（即内燃机与P1电机构成的系统）与驱动电机（即P3电机）之间的「变速机构」，从而使得整个系统只需要拥有纯电和串联模式；
多挡位直驱方案：当主机厂希望方案能让「内燃机」更多地参与驱动，也就是希望在更低的车速下，内燃机就可以参与并联或直驱车辆，那么「DHD Duo」也可以扩展多挡位的「变速机构」。根据使用场景，挡位数量可从1个扩展到4个，其实现的目标效果十分符合当下多挡位「DHT」的趋势；
小电机方案：当主机厂希望方案能适配小型汽车，那就可以选用2个90kW的电机，即是「P3电机」不选140kW改体积更小的90kW，这个方案很好理解；
双驱动电机方案：当主机厂希望纯电驱动模式下动力更强，即是让原本的「P1电机」也可以参与驱动，此时，即可在「内燃机」和发电机之间增加「犬齿离合器」（C0），这样的构型调整就让「DHD Duo」从原来的「P13电机架构」转变成了「P23电机架构」。
重申一下，以上4点有不少个人的理解与解析，仅供大家讨论。不过通过一下午与工程师的交流，有一点是非常明确的，「DHD Duo」的扩展性极强，被模块化基础架构带来了多种可能，作为老牌的Tier1，手里握着的牌很多，玩起来就有那么一点任性了。
或许正如麦格纳动力总成全球工程高级副总裁哈拉尔德·瑙海默（Harald Naunheimer）所说：『面向未来，麦格纳正全速推进更加多样化且更加灵活的产品和解决方案。我们建立了覆盖所有系统等级的产品能力，帮助汽车制造商提高电动车的性能、效率、续航和安全性。』
EtelligentCommand：
带扭矩矢量分配系统的插电混动解决方案
「EtelligentCommand」主要由前桥搭载的「DHD Plus」（即「专用混动驱动系统」）和后桥所搭载的「eDrive Mid+」（即集成了扭矩矢量分配系统的中功率电驱动系统）两部分构成。在实际路测中，「EtelligentCommand」最高可减少38%的燃油消耗，WLTP工况下纯电续航里程达到110km。通过扭矩矢量管理系统和动态扭矩分配，「EtelligentCommand」可以实现智能化的主动整车控制，具备极优的整车操控性和安全性表现。
前桥的「DHD Plus」是一套基于5速「双离合变速器」的专用混合动力驱动系统，在构型上可以理解为「P2.5电机架构」（单电机），前桥驱动电机功率为120kW。「DHD Plus」具有较低的机械复杂性，因此能够实现最佳的扭矩重量比，并且对装配空间的要求也比较低。也无须以牺牲车辆的功能为代价。比如，可以根据需要安装一个额外的电动履带，在电动起步或低速拖车或越野时，电动爬坡「eCrawler功能」可增加车轮扭矩，从而使爬坡蠕行能力更胜一筹。
而后桥的「eDrive Mid+」或将搭载一颗160kW的「P4电机」与前桥的「DHD Plus」构成的「EtelligentCommand」，发挥出插电混动系统的纯电驱动优势，故此可以支持大部分的动态功能。大幅降低内燃机的参与度以及运行时的负荷点变化。
「EtelligentCommand」是目前唯一一款在纯电模式下拥有全轮驱动性能的插电混动系统，即便是在恶劣的条件下，也能够提供最佳动态性能。便是得益于可协调前整套电驱系统的「矢量扭矩分配系统」。
除了在「DHD Plus」中提到的车轮扭矩的横向分配外，「矢量扭矩分配系统」同样能够对两个驱动器的扭矩进行纵向分配。这是因为，与带有万向轴的传统驱动系统不同，该系统的前桥及后桥驱动系统可以独立控制。
这两个驱动系统同样可以为能源再生提供支持。尤其是在湿滑的路面上，再生能源会分配给前后桥。由于以纯电模式起步，因此可以实现最佳的牵引力和控制。总体而言，驱动和推力扭矩可以在必要时分配给每个车桥，从而实现最佳的行车安全性、动力性能和效能。
从活动现场官方给出的数据来看「EtelligentCommand」可以提升50%车身姿态的调整速度， 同时提升大约 15% 的安全性。通过选择驾驶模式，可以实现额外的『微调』，令驾驶员在最大程度的控制性与动态驾驶特性之间自如选择。而从短暂的上赛道试驾体验而言，「EtelligentCommand」给我的感觉就是一个『稳』字。
EtelligentForce：
纯电皮卡界又多了一个有趣的『灵魂』
最后来聊聊应用于皮卡车和轻型商用车的电动四驱动力总成系统——「EtelligentForce」，或许是不久前参加了一些类似的纯电皮卡活动，所以我最大的感受是非常有趣，其直观的原因在于：
『零负担』方案切换：试乘车辆（由于测试车辆不是C驾照能开的）是一辆体型超6米F250级别的油车直接替换动力总成，并没有对底盘进行大规模的调整……这对主机厂而言，简直是『真香』解决方案啊；
庞然大物也能进5秒：这辆6米、2.6吨的庞然大物竟然能把零百干到5秒内，在赛道上的这把推背体验感，让我愈发觉得皮卡产品在除了越野之外，又有了更多可玩的方向，想想心里就乐开了花。
我们聊回技术，「EtelligentForc」主要由此前提到过的「eDrive Mid+」和「eBeam」两套电驱技术构成。而这次「eDrive Mid+」被放在了前桥，而后桥使用的是「eBeam」电驱技术。
「EtelligentForc」最大的技术特点也与我的直观感受相似，其在不影响皮卡和轻型商用车有效载荷或牵引能力的情况下保持整车性能。此外，「EtelligentForce」专为高载荷车辆而设计，活动上试乘的车辆能够牵引高达6.5吨的重量，这更符合欧美用户喜欢拿皮卡拉小游艇或拖挂式房车的习惯。
总结
本次活动麦格纳还展示了不少与3大电动化动力总成技术所匹配的相关技术和零部件，限于篇幅，我们留在《混动汽车百科》专栏中慢慢来聊。对于我这样一个专业向的编辑而言，的确是被麦格纳的产品『秀』到了，相信对国内的自主品牌也同样具有很强吸引力。
或许正如麦格纳动力总成亚太区董事总经理、兼业务发展与战略合作副总裁王颐所言：『麦格纳将始终秉持「扎根中国、服务中国」理念，通过持续加大的本土化投入，全面升级制造和研发能力，赋能中国汽车制造商的电动化转型。』
