序言：零跑不仅要卖车，还想要卖技术，恰巧，两者貌似都有了！
近日，零跑汽车正式发布了第三代中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），并将其命名为『四叶草』，该架构的核心电子部件由零跑全域自研，预计将在2023年9月的慕尼黑车展亮相的B11车型上进行首次搭载。更值得关注的是，零跑还官宣了自己的「技术输出」计划，志在为主机厂提供全套的智能电动解决方案。
两颗芯片，控制四域的「中央集成式」
随着现代汽车功能越来越复杂，整车上的电子控制单元（ECU）呈指数级增加。即便一台普通汽车，也拥有多达七八十个ECU，代码约一亿行，其复杂度可想而知。而在传统的汽车供应链中，不同的ECU来自不同的供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码，每个模块『单兵作战』，这就是最初的「分布式」架构。
不过，「分布式」架构看似让是一种快速的解决方案，但每一次迭代却会带来巨大人力成本、时间成本和软硬件升级成本，一台车的软件更新，往往需要依附车型的迭代，这会极大地影响了用户体验，这也是为什么坊间会有『买新不买旧』的原因。好在有车企意识到了这一点，『单兵』开始逐渐向集成式转化，于是「域控式」架构的概念由此而生，动力域、底盘域、车身域、娱乐域和智驾域等名词开始出现在各大车企的宣传中。
目前，在电子电气「域」的设计上，各大车企各有千秋，但「域控式」并非车企们追求的终点，实现系统方案和软件集成为一体的「中央集成式」架构才是下一块待分配的『蛋糕』。
但要打通各家供应商的制式和协议接口并非朝夕之事，那为什么从「分布式」架构（Leap1.0），到「域控式」架构（Leap2.0），再到如今的「中央集成式」架构（Leap3.0），零跑只用了5年？这主要得益于其从2015年成立以来便一直坚持全域自研，截至目前，零跑已实现核心电子部件自研，覆盖整车成本的70%。
那零跑是怎么做的中央集成呢？
答案就是「四域合一」，即是将座舱域、智驾域、动力域、车身域进行集成，统一交由1颗SOC芯片和1颗MCU芯片组成的「中央超算平台」来处理，正如人的左右脑，SOC负责数据处理，MCU则负责逻辑计算。
可以预见的是，相较于以往的「分布式」和「域控式」架构，「中央集成式」架构的『四叶草』将会让一切都变得更灵活、更高效。
三套解决方案，用户感知更明显
据了解，『四叶草』架构将应用于未来零跑的全系车型，分别适配不同级别的产品，跨越轿车、SUV、MPV等品类，目前零跑公布了三种解决方案：
● 标配方案：高通8155+恩智浦S32G（3核）
-支持6~12扬声器、4个屏幕、AR-HUD
-支持4路环视摄像头、1路人脸摄像头、12路超声波雷达
● 中配方案：高通8295+恩智浦S32G（7核），具备30TOPS算力
-最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P
-支持4路环视摄像头，实现L2/L2+级智能辅助驾驶
● 高配方案：高通8295+恩智浦S32G（7核）+英伟达Orinx，整车具备284TOPS算力
-最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P
-支持激光雷达、高精地图、4路环视摄像头、4路盲区摄像头、4路盲区角雷达，实现L2++级高阶智能辅助驾驶
我们发现，尽管是标配方案，零跑也在SOC和MCU上也提供了目前主流的智能化硬件，而高配更是给到了Orin X，要知道零跑的目前最贵的车型也未超过30万，如此舍得的硬件配置也让人对B11的到来有了更热切的期待。
不过，通常我们认为，只有当技术为人服务时，才会彰显它的价值。那「四域合一」后，对于用户的体验感提升又在哪里呢？我们认为主要体现在以下三个方面：
首先，和相同配置的车型比较，『四叶草』架构将控制器数量由之前的42个减少到了28个，线束从1800米减少到1500米，重量仅为23kg，是当前最短、最具轻量化的线束方案。这不仅使得整车的电耗更友好，也能有效提升信息的传输速率。
其次，『四叶草』架构下的数据带宽从100Mbps提升至1000Mbps，是现阶段传输速度10倍，能够实现整车无感式OTA升级，也是业界首个达成此成就的车企。据官方介绍，OTA仅升级一个超算平台软件，即可完成整车进化，所以OTA时长将会小于40min，高速的传输速度也能允许更高频次的OTA，实现短周期的快速迭代升级，满足五年代际进化需求，让用户体验常用常新。
最后，『四叶草』架构预留的接口超过500个，可实现座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能组合，为用户带来更加『千人千面』的高度自定义体验。同时，在软件层面，『四叶草』架构实现了一个SOC代码库+一个MCU代码库，各功能通讯协议共享打通，各系统运行兼容性更强，控制器相互『打架』的概率大大降低，能带给用户更流程的智舱/智驾体验。
四种合作模式，寻找「第二增长曲线」
当你在某一领域点亮了行业首棵『科技树』，那么你的专利和技术将具备可观的商业价值，正如华为、大疆那样，「技术输出」已是常态。这种现象在自主品牌已经开始出现，不久前大众斥资7亿美元入股小鹏，合作开发电动车车型，奥迪也传出正在与智己进行合作接洽的传闻。
同样的，耗费了巨大人力物力打造的『四叶草』架构当然有必要展现更长远的商业价值。发布会上，零跑宣布了这套架构所具备的新的可能性，定制了四种「技术输出」的商业合作模式：
● 模式一：基于四叶草电子电气架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享；
● 模式二：基于四叶草电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；
● 模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享；
● 模式四：基于整车级的合作共享。
从受众分析，转型中的传统车企、刚起步的新势力，都是其目标潜客。零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明对此信心满满，『像当年丰田、大众、福特等车企进入中国市场一样，中国车企也可以走出去』。
据了解，目前零跑基本确定和外国企业签署MoU（谅解备忘录），向其授权技术，这表示零跑的「技术输出」已有实质性进展。朱江明还进一步透露『一个会是整车技术授权的合作模式，另一个会是下车体架构的授权合作』。
一旦合作达成，对于零跑、甚至对于整个国产新势力而言，都是里程碑式的成就。这不仅标志着自主品牌开始利用电动汽车发展的技术优势和市场规模弯道超车，逐渐成为全球新能源变革的技术输出中心，也透露出在与外资品牌的合作中我们也开始掌握更多的话语权，合作模式也由以前的低声下气的『市场换技术』变为平等座谈的『技术输出』。
写在最后
从刚发布的7月战报来看，零跑7月份共交付14335辆，同比增长19%。但把时间线再拉长，我们会发现零跑今年上半年4.4万辆的总销量，同比下降了14.4%，仅完成年度目标的22%。
『四叶草』架构的发布，无疑是零跑为提振市场销量和稳固资本信心所秀出的肌肉。同时8月份零跑C系列已部分车型进行降价，降幅从1万元至2万元不等，或将推动朝着『月销2万辆』目标加速前进。
至于想靠「技术输出」打造出「第二增长曲线」，只能说是一次创新的长线投资，但何时能成为一个稳定的业务增长点，还有待时间的考证，毕竟每一波看似机遇的浪潮，实则也暗藏凶险。
