一个品牌如何保持长久生命力，这或许跟人如何能长寿一样，首先要有个年轻化，与时俱进的心态。

翻开历史，我们看万事万物，都是如此一步一个脚印，走到现在。那些消逝的事物，都是没能跟上时代变化的脚步，才会成为过去的印记。无论是远古的“地球霸主”，还是盛极一时的王朝，皆逃不过这个定理。

而在汽车行业，梅赛德斯-奔驰就是“与时俱进”的典型。当人类活动范围需要扩展的时候，卡尔·本茨发明了“无马马车”——汽车，奔驰品牌诞生；当汽车逐渐普及的时候，奔驰开始配备各种提升舒适和氛围的配置；当汽车保有量大幅增长的时候，奔驰通过建立汽车碰撞测试，研发安全车身、ABS、电动车辆稳定行驶系统等技术，确保车内成员和交通参与者的安全。

可以说，梅赛德斯-奔驰既是汽车行业的开创者，也是推动者，当然更是见证者。以“奔驰”为名，名副其实。

那么在新时代下，“奔驰何以奔驰”？在2024广州车展前后，梅赛德斯-奔驰公布了答案：油电同质。

与大时代同频

眼下到底是什么时代？这或许才是目前弄清事物发展方向的“终极问题”。从汽车行业的角度来看，如今我们进入的是“智能电动化”时代，而“电动化”似乎是更高的主题，它关乎节能减排，可持续发展，甚至打开新赛道。

可要是把视野再放开一些呢？电动与燃油之争，似乎只是能源差异而已，且只对个别行业有效。在更宏观的背景下，“智能化”或许才是这个时代的“主词缀”。

因为无论在何种行业，哪个领域，AI智能、算法、无线网络，应用程序，都是无所不在。即便是“家电”行业，也有它们的身影。

而在智能化发展的过程中，“电”是个非常好的载体，因为芯片靠电路运行，AI智能需要电流提供能量。这点在汽车行业尤为明显，在“加电”之后，车辆的智能化程度，可以更高。

从这个角度来说，如今汽车行业进行的电动化转型，其实反而是在为更好地接入智能化时代，所做的准备和铺垫。

在这点上，梅赛德斯-奔驰算是与时代同频了。他们在动力类型上，从未“偏袒”燃油或是电动，而是兼而有之，努力做到“油电同质”。

当然，奔驰的燃油车技术已经发展百年，而电动技术时间相对短一些。所以从表面上看，奔驰的传统燃油车业务，还是要比电动车型更强。

但这并不妨碍他们“拥抱”智能化时代。

“油电同智/同质”

为了实现智能化进阶，奔驰都做了什么？

在安全层面，奔驰早在上世纪80年代，就开始使用“数字仿真模拟”，来测试和验证车辆的零部件。目前，这套“数字仿真模拟”系统，可以将车辆拆分为1500个单元，每个单元都能进行颗粒度非常精细的碰撞受力分析。

同时每款奔驰车型上市前，都会经历1.5万次模拟碰撞。通过智能化手段，这些新车能在实车碰撞测试前，就消除绝大部分安全隐患，提高效率的同时也减少了成本。

而在实车碰撞测试上，奔驰还首次将X射线技术应用与此。通过每秒1000次的拍摄，帮助工程师们，把车辆最后的“安全死角”解决掉。

当然，奔驰对于电动化车型的安全，也有单独的要求和标准。他们研究的侧重点，在于对三电系统的防护，确保动力随时在线，电池包尽量不受损伤。

比如这次广州车展正式上市的纯电G级，它配备了四电机动力系统，且每个电机都有两挡变速箱，这样它的“智能扭矩矢量分配系统”就能发挥最大功力，更灵活、快速地控制每个车轮的动力输出强度。

同时奔驰的纯电动力系统还有很好的热管理系统，尤其当车辆需要“暴力”的时候，驱动电机总能通过降温、散热系统，及时“冷静下来”。这样电机也就能充分发挥扭矩的威力，不用担心过热而限制输出了。

电池部分，奔驰设计了防护强度非常高的电池包，以及相应的车身结构。当车辆发生碰撞的时候，“钢筋铁骨”能尽量避免电池包出现损伤，同时内部的结构也能尽量避免热失控和热扩散。而像纯电G级这样的车型，奔驰还为它配备了高性能“盾甲护板”，相当于防弹衣外面再套一身铠甲。同时奔驰的电池包还需要有极高的耐热、耐寒能力，不只是可以带用户“走南闯北”，也为日常出行可以应对极端天气。

安全部分的最后一个环节，就是信息安全。奔驰在进行语音交互的时候，不会留下“聊天记录”。而进行面部识别或导航等操作的时候，个人信息和记录只会留在车里。

此外，车辆会将指令或遇到的智驾场景，进行脱敏处理之后，上传到云端，供大模型学习。当然，我们完全可以主动关闭云端服务，免唤醒功能或“读心语音助理”，彻底保护个人隐私。

奔驰的这套信息保护和学习的运行方式，是应用了“联邦学习”技术，它将搭载在全新E级轿车上。

在硬件部分，奔驰的智能化阵地，主要是中控屏和智驾感知系统。

如今奔驰旗下很多车型，都开始在座舱里配备一块超大的“面板”，这就是56英寸的“MBUX超联屏”。它不仅成像效果很好，颜色、细节都很精致，同时通过六层超薄金属氧化物镀层，消除反光，让屏幕能以最佳查看角度装配在车内。

同时与这块超联屏相辅相成的，是高通8295智能座舱芯片，它们能让对方发挥全部功力，为车机系统提供更好的影像效果、算力空间、存储冗余。

在这样的组合之下，奔驰才能具备“读心语音助理”，使用Unity 3D引擎渲染车机界面和导航系统，才能安装多种多样的专门适配应用程序。

这些座舱硬件，会配备在新款纯电EQE、2025款长轴距GLC SUV及其插混版本、2024款长轴距C级、2024款长轴距E级及其插混版本上。

智驾硬件上，目前奔驰使用的L2+智能驾驶辅助系统，有些车型采用了“雷达+视觉”的双重感知系统，有些是纯视觉的。无论如何，它们都能很好地监测周围环境，为智驾辅助系统提供快速、准确的信息。不过奔驰后续可能会为L2++智驾系统，匹配完全纯视觉的感知系统。芯片部分，奔驰普遍使用的是英伟达Orin-X智驾芯片。

最后值得一提的，就是奔驰在中国市场进行智能本地化的努力。其中最基础的，就是高德地图、腾讯视频、B站、网易云音乐等软件应用的适配。

更高阶的，则是奔驰通过在中国的技术研发团队，实现智能语音交互系统、L2+级智驾辅助系统、智能泊车辅助系统，在中国的落地和优化，进而反哺全球市场。

经过中国工程师的调校之后，奔驰的第三代MBUX智能人机交互系统，将更懂国人的“交流方式”，比如语气、语法、语意等。而L2+智驾辅助系统，则更懂如何在中国的道路上，进行博弈，高效而安全地通过。

实际体验，符合预期

这次我们也抱着试试的态度，体验了不同动力类型的奔驰车型，看看它们在智能化方面，是不是“油电同智”。

经过一天的试驾，我觉得奔驰车型，无论是纯电，插电混动，还是传统的燃油车，它们在智能泊车辅助、智驾辅助，以及智能人机交互的体验上，并无明显区别。

比如泊车辅助系统，它从开始识别车位，到移动车辆，再到最终停进车位，不但过程柔顺，而且对周围环境的判断也比较到位。

还有智驾辅助部分，通常新能源车型，尤其纯电或增程的智驾会更丝滑和舒适，主要是因为动力依靠电控把持，可以更精确和细腻。

不过奔驰的这套L2+智驾辅助系统，在插混和传统燃油车型上，也有很好的“无感”体验。比如高速上需要变道超车时，后排不会出现强烈的“推背感”，为了保持车距，或要下匝道的减速，也不会有点头，或降挡出现的顿挫。

这种体验最佳场景，就是后排乘客休息时，一觉醒来，已到目的地，人家还是车驾，根本分不出来。

那与动力类型无关的人机交互系统，体验更是“无差别”。当我们与“智能管家”交流的时候，它不仅能准确识别指令，还能自己延展，比如导航推荐充电站，或是餐厅。另外像连续对话，所见即可说，免唤醒这些，表现都挺正常。

表现正常，对于像梅赛德斯-奔驰这样的品牌来说，只是符合预期而已。

邦点评

接下来，奔驰的智能化，还有惊喜。在2025年推出的纯电CLA身上，我们将看到MB.OS全新域控制架构，可以实现不依赖高精地图的L2++全场景高阶智能驾驶系统，全场景智能泊车系统，AI大模型推动的奔驰虚拟助理，以及全新MBUX沉浸式导航。

正所谓“好饭不怕晚”，相信只要实际体验在合格以上，这些功能都有用武之地。届时，梅赛德斯-奔驰就能够站在智能化第一梯队里，积极迎接市场的波涛起伏。