好像从今年开始，不少新车都开始打上了“AI”的旗号。“AI”似乎已经成了万金油，就像夸小孩聪明一样，没什么别的特点就按上个AI的头衔。但等我们真上了车，往往感觉是，也没觉得怎么智能啊。那这人工智能到底体现在哪呢？
■ AI到底是什么？
至今没有一个严格统一的定义，MIT的人工智能实验室和计算机科学学院Patrick Winston教授认为，人工智能是“研究如何利用计算机去做过去只有人才能做的智能工作”。简单来说就是，它可以通过智能设备像人类一样学习、创造、进化。在普遍意义上，我们认为AI的范畴包括逻辑推理、知识表示、规划、学习能力、自然语言处理、认知能力、运动和操纵、社交能力等等。
人工智能其实不只是电影里的那些神奇，在上世纪末互联网开始发展、最初一代的码农开始敲代码的时候，人工智能就已经随着各种软件和网站的出现开始发展了。从目前来看，如果按照人工智能的实力来分类的话，大致有三种等级。
第一层被称作是弱人工智能（Artificial Narrow Intelligence, ANI），擅长某一项功能上的单一技能。比如下棋，就像战胜了国际象棋大师的深蓝。但它只会下棋，你让它搜索一下这礼拜的热词之类的，它就完全不会了。
第二层被叫做强人工智能（Artificial General Intelligence, AGI），已经可以达到人类级别的人工智能。“General”就已经说明它已经达到了普遍意义上的智能，可以在各方面与人类相媲美，可以完全代替人类各个方面的活动，具有自我学习和认知的能力，跟弱人工智能是个质的变化。目前我们在现实生活还无法完全达到。
第三层为超人工智能（Artificial Superintelligence, ASI）。牛津哲学家、人工智能思想家Nick Bostrom把超人工智能定义为“在包括科学创新、通识和社交技能等几乎所有领域都比最聪明的人类大脑聪明很多”。也就是说，这是一个各方面碾压人类的“上帝”，人类失去了或者说很容易失去对世界的控制。就像电影《机械姬》里的伊娃成功愚弄了人类，这也是为什么霍金、盖茨等人要提醒我们警惕人工智能的原因。
现在，我们生活中已经有了许许多多的弱人工智能，比如用手机导航、与电脑游戏对战、音乐软件向我们推荐歌曲、与像Siri一样的语音助手聊天等等，这也是为什么我们从原来的功能机用上了现在的智能机。在汽车上也是一样，整个系统里对ABS和ESP、节气门开闭、油气混合比例的控制这些都是底层驾驶中AI的应用，自动驾驶就是个更明显的例子了。
我们可以说处在一个从弱人工智能向强人工智能努力的过程中，车上也有一定的AI功能。但现在的问题是，本来也没见谁提过人工智能，但现在开始大肆宣传AI之后，我们也没在这些新产品上见到哪些值得一提的新技术。
■ 现在的“AI”只是对“互联网汽车”的再次包装
看一下现在主打所谓AI的新车，其实依然是我们已经非常熟悉的东西，无外乎远程控制、语音识别、车载互联，再加上一些主动安全的配置，并没有比其他车多出什么逆天的功能。像这种更多的只是一种功能的罗列，其实就跟几年前我们经常见到的“互联网汽车”在本质上是一个东西，只不过经过“AI”来了个二次包装。至于为什么现在突然要搭上AI这条线了？因为AI火嘛，可以吸引更多消费者的眼光，连国家层面都重点提及。
AI相比人脑相对难的是对于事情的感知和认知，比如看到一幅画，知道上面是个人而不是一个由不同色彩组成的图案。所以，自动驾驶能真正体现出AI的能力，知道前面的是辆车、是个人，而且即使是数据库中没有录入的车型，也能通过大致图像识别的判断知道那至少是个“类车”，进而采取相应的动作。显然，这需要的技术研发储备规模比较大，目前除了几家走在前面的主机厂和供应商，大家基本也都在L2级别，都是那些车上常见的辅助功能，并没有谁特别有建树。而且有不少品牌其实并没有自己专门的研发团队，只是把供应商的模块打包拿来装上而已。
而现有的一些所谓AI功能其实也并不是真正的AI。像某些标榜自己支持自然语言识别技术的语音系统，可以听懂“我饿了”、“我热了”这种表述并可以推荐附近饭店和调整空调温度。但是其实你对着屏幕里的各种“小X”抒发感情的时候，你发现它似乎也就只能听懂饿了、热了、冷了、没油了这些功能相关性非常明显的词，无法抚慰你想跟它交流的心灵。这不免让我们怀疑其实只是把执行指令的出发关键词从“附近的饭店”换成“饿了”、从“加油”变成了“没油了”，似乎也只是借了AI的假智能。
另外，为了能让车上更多一些AI的元素，我们也可以见到一些不合时宜的功能，比如首当其冲的社交功能，作为智能的一部分引入车机。从支持将微信投屏，到微信、钉钉近期都宣布要推出车载版，似乎谁要阻止不了这着急上马的车上社交了。
语音交互自然是无论第三方还是官方都选择的处理方式，首先现在语音技术的发展远没有我们想象得成熟，识别率和响应速度均有很大提高空间。而语音技术上带来的不良体验更会增加重复操作而分散精力，反而会与标榜的安全产生截然相反的效果。而且，很多人因为隐私以及其他原因并不愿意在车上使用语音操作，尤其是车上还有其他乘客的情况下。
但即使前面这些问题都可以解决，车上到底需不需要这样的社交功能才是最值得讨论。为什么一定要在车上用微信？到底有多少功能无法代替它实现？在目前人们已经有许多不良驾驶习惯的时候，依然进一步分散驾驶注意力是不是应该提倡，其实已经有不少观点认为，在自动驾驶来临之前我们应该尽可能减少车上功能，让人们专心在驾驶上才是提高交通安全的有效做法。像这种，虽然是新东西，但是没琢磨明白就刻意而为之的，也算不上AI，甚至算不上一个合适的车载功能。
■ 自我学习能力几乎没有的AI有点弱
之前我们说了人工智能的分级，现在依然在本质上还是弱人工智能的功能上做文章实在是没意思，向强人工智能过渡才对得起现在喊的口号。从技术研发的角度来说，两个AI里主要也是很重要的组成部分是数据和以机器学习为代表的算法，凡是没有大量的数据来源或严谨完善的机器学习模型，那这个AI就不能说是合格的AI。
数据层面上随着大家对大数据的越来越重视，主机厂们是有能力收集到自己的数据的。但在机器学习方面，除了通过计算机来实现“机器”，更重要的还是基于数据分析的“学习”能力，能拥有自我优化和更新的能力。如果只是写好一套程序让电脑来一遍遍执行，最多只能算自动化的范畴，弱人工智能都算不上，与AI相比是完全不同的概念。
就像一个初生婴儿一样，谁的算法和程序在最初都不见得好用，需要在后期有一个学习的过程，但正是因为计算机强大的计算力，它的成长速度远超过我们。谷歌、特斯拉们的系统在测试的过程中，很大一部分工作就是在通过遗传算法、深度学习等方式训练自己的算法，令其可以不断更新和迭代。就像AlphaGo VS 柯洁、Open AI Five VS 人类Dota 2战队一样，虽然在一开始显得无比稚嫩被碾压，但都能以惊人的成长后来居上。
所以从这个角度来说，虽然数据的采集和数据库的管理同样重要，但对于目前国内车厂们来说，对于算法的训练是更欠缺和需要技术积累的，目前绝大部分的车机都不具备这种能力。
何为学习？至少要能举一反三、吃一堑长一智，做到像人脑一样思考和行动，才叫“人”工智能。比如我经常下班先买个咖啡再回家，我一打开导航系统可能就会先问我是不是规划一个途径咖啡厅回家的路线，或者我哪天不去了，系统会提示我还买不买咖啡了。这是系统根据我之前的驾驶习惯而学习到的，并不是预先给它设定了有关咖啡馆的条件。
而现在的这些车机上，我唯一能想到类似的是可以根据过去的油耗、驾驶路况给出一些如何可以使驾驶更经济的建议，虽然跟“经济”的驾驶相比也是预先设好的，但至少对于过去的数据有了一点点分析。其实在更加底层的架构中的ECU、TCU程序中，虽然普通人无法直观感受到，但是在一些大品牌的产品上是会根据驾驶习惯来调整发动机或变速箱程序逻辑、令其更适应和贴近驾驶者的。但这却反而不是那些喊着“AI”口号的厂家们提供和宣传的，当然也是因为这才需要深层次的功力，弄一块大屏、接上一些在线娱乐自然是简单得多。
总之，一切可以参考之前钢铁侠的Jarvis，或者现在的Friday。能主动提供服务、建议、不用我们自己操心一切，这是能给人最直观“智能感”的。而现在的这些，只是一些新功能的堆砌。
■ 车云小结
发展AI的核心意义在于帮助我们出勤通行。严格意义上来说，各家在车机系统已经在发展AI的道路上成功入门了，但以目前依然停留在命令与执行的层面来看，很难说在AI上有什么真正的成果。不过如果现在就拿“AI”把目前的这些技术包装的话，噱头肯定是言过其实的，所以谁也不用大肆宣扬多么AI。
