长安逸动EV460是在今年年底上市的一款紧凑型纯电轿车，有着超过400公里的综合续航、11.79万元的起价、不错的配置和电耗表现，以及大气的外观内饰设计，是电动邦车友们非常关心的一款明星车型。经过努力，我们联系到了长安逸动EV460项目的总工程师，并进行了一些以产品研发为主题的访谈。一个小时的谈话，有不少重点干货内容，希望能对消费者们有所帮助。
被访对象：刘英
来长安做电车8年了，更早之前也在做电动车
刘英，长安汽车C2系列项目总监，即逸动EV460整车的负责人，主任工程师。职责除去产品策划、研发、项目时间和性能指标把控外，也对采购、质量、销量、售后、利润等一系列问题负责。2010年进入长安汽车，从开发经理到项目总监，完整经历了长安逸动系列纯电车型项目。2012年开始研发的逸动纯电续航仅有160公里，后续续航提升至200、300公里，最新上市的逸动纯电动续航已达到现在的400+公里。多说一句，刘英在进入长安之前，即在哈飞汽车已参与过纯电版车型的研发，可以说是“老电动人”了。
■ 逸动的高性价比，源自明确定位及长安造车底蕴
首先聊到的就是我们最好奇的问题：逸动EV460的高性价比已是公论，长安到底是如何做到的？这里刘英将其归功于精准的人群定位，以及从长安燃油车嫁接而来的成本控制能力。长安有一个名为“原价”的部门，专门负责成本核算。该团队负责平衡产品品质、成本及供应商利润，在保障供应商有合理利润率的基础上选择最优配件及生产方案（细到焊点）。
按照长安经验，这个团队成员主要都是工程师出身，对产品的工艺、材料、供应商背景有足够了解，而不是财务或其他背景的人员。当然，所谓最优性价比的方案，前提都是产品标准、技术方案是预先建立和反复评审的，质量标准从未打过折扣。刘英举了如下两个例子：
1.在选择电机的技术方案时，曾有“斜槽电机”和“斜极电机”的选项，主要差异在于NVH性能，“斜槽”更好但更贵，“斜极”反之。但都能满足相关NVH性能要求,评估之后，从性价比角度选了“斜极”。
2.在选择轮胎时，现款的轮胎相比之前的另一选择，滚阻更小，两者对续航的影响大约有20公里。我们在续航和舒适性方面综合做了平衡，最后还是选了现款，因为目前续航里程仍然是最大的痛点。
从用户定位角度，，关键是充分考虑了主流家用人群和运营人群的需求。比如我们在这批产品中，你会发现在逸动EV460上，辅助驾驶类配置即使高配也没有，但是其他所有该有的实用配置，包括液冷温控都不会少。不过，明年配备辅助驾驶（ACC、AEB等）的公务（高配）版即将推出，进一步满足公务和科技取向人群的需求。
■ 研发过程虽有取舍，但品质一定要保证
除去反复评审技术方案，后续质量主要靠验证体系保证，逸动EV460首先沿用了长安的CA-TVS体系，再加上新能源特殊的部分，去掉燃油车不适用的部分。整车到系统再到零部件要进行2000多项实验，整车就要230项左右。三高测试就不用说了，可靠性道路试验要进行4轮左右，是递进式进行的，每一轮测试都基本等效于用户10年26万公里的使用标准，以保证底盘和动力系统可靠耐用。验证阶段后，还需要再保证量产阶段，也就是供应商零部件质量和生产一致性的管控，长安也有足够的经验积累。
■ 续航是第一优先级，始终在不断优化，希望续航能更“实”
对“实”的理解是什么？刘英说：“大多数人在大多数条件下能够跑到差不多的数值，不设限制条件，你就跑去吧。“
按照工信部NEDC测试规程，我们3月份公告申报的续航是405公里（早期试装车），实际后面做到了430（中后期试装车）。包括量产前阶段一直在持续优化，包括通过轮胎选型、电机结构、电机控制策略方面的进行优化，大家按405理解就好了，相信有的用户会感受到惊喜。包括我自己现在买的车也是这款车，从以前到现在，我只开自己开发的车。
■ 单踏板模式值得体验，节能、方便，当然不能完全替代刹车
单踏板模式是当下各车企都在推广的一种驾驶模式，也是逸动EV460产品亮点中的一点，对此邦老师也问及了刘英的看法。单踏板制动相当于在用电机反拖来制动（类似于发动机制动），刹车制动则是通过助力器、管路和卡钳等来实现的，热能损失多，能量回收率相对低。因此，“推荐”单踏板的主要原因还是因为对提升续航贡献明显、习惯之后操作方便。长安在解析和参考了宝马i3的策略之后，做出了自己的策略。
比如我们有3种驾驶模式：Sport（动力强劲）,Normal（接近燃油车感受） ,ECO（强调经济）。和B+与B-两个能量回收档位。但回收率最高的还是ECO。相比之下，回收率最低的Sport模式+B-档与ECO模式在同样工况下，续航的差距可能达到大几十公里。她说自己已经用的很习惯了，放在ECO模式下，平时小堵和缓慢行驶情况不怎么需要踩刹车，除非碰到红灯，车辆需要停下来。
■ 逸动的销售才刚开启，挑战还在后面
销售和交付方面，刘英告诉我们：逸动EV460的销售从10月18日正式上市开始，上市时间不长，现在排产已经是24小时3班倒的状态，从生产到发货到运输至终端，各方都很期待。截止12月底，开票量应该会在3000台左右。目前生产依然依托于长安重庆基地。由于目前车型主要基于传统车型（逸动燃油版），所以在和燃油车以一定比例混线生产，由于燃油版本本身也是畅销车型，所以产能会有些受限，但生产节拍和质量标准丝毫没有因为是新能源车降低标准。
■ 涨价问题，至少过渡期不会变化，之后大家都会看竞争环境
针对近期消费者最关心的补贴下调和价格上涨疑问，邦老师也进行了询问。刘英反馈：如果有过渡期，过渡期内肯定不会涨价，至于过渡期后是否涨价，会看整体竞争环境。
■ 把新势力叫成PPT造车是不尊重，很多思维方式值得学习
经常听到“PPT造车”这个词，我觉得这其实对新势力造车有点不尊重。现在这些新势力有很多优点，比如对顾客的理解，对车辆体验的理解和提升。对于我们传统车企，传统研发流程是从用户调研开始的，根据客户“需要”来，很难做到“超过预期”和足够“超前”。然后还包括运作资金的能力，各种创新的模式，只要对终端销量有正面影响的动作都是好的，我们也正在研究和学习它们。
■ 逸动明年会推出几款新版本、但现版依然会并行销售
逸动EV明年会有一系列新车型，包括之前提到的配备辅助驾驶等高级配置的公务版、还有两厢版（即广州车展曾亮相的ET），年底前后可能还会有更高续航的版本。但是目前405公里续航的版本还会持续销售，因为我们觉得这个续航对于大部分人来说已经足够用了，性价比又合适。所以未来几年内长安逸动EV460都会是逸动系列纯电动的主打车型。
