平台其实是一个很宽泛的概念，不同的厂商对于平台都有着各自不同的定义。从最早大众推出PQ系列平台开始，整个汽车产业的发展都在趋于平台化和模块化，这样可以极大的缩短新产品的研发周期金和研发成本，还可通过大规模共用零部件降低生产成本。早期的大众通过轴距来划分平台和级别，后来随着模块化的深入，同一平台下除了底盘基本相同以外，甚至车身的大部分部件都可以共用，再到大众推出MQB和MLB模块化概念，更是把平台的标准化、通用性以及同平台产品的多样化开发到了极致。
▲让平台和模块理念深入人心的大众MQB横置模块箱
现如今，国内的新能源车企如雨后春笋般的涌现出来，各自都宣传着自己正在打造或者已经推向市场的各种电动车平台，并且每个车企都给自家平台叫出了响亮的名字。那么我们应该怎么来看待和区分平台？对于电动车来说，专门针对纯电车开发的平台对性能会有哪些重要的影响？
■ 新时代电动车如何区分AEP和NEP平台？
很多人在选购电动车时可能听说过某某车型是“油改电”过来的，某某车型是逆向过来的，某某车型源自正向开发的纯电动车平台。所以，我们首先需要搞清楚这些平台应该怎么区分。
▲2012款福特福克斯Electric的底盘架构，基于福特的燃油车平台Global C-carplatform改造而来。
最简单的方法就是先搞清楚该款车型的平台属于AEP还是NEP。展开来讲的话，AEP的全称是Adapted Electric Platform，也就是我们常说的油改电平台。这类平台通常是在没有打破原有燃油车底盘布局的基础上，通过布置电池包增加电动机来实现平台的电动化。比较典型的有福特2012款福克斯Electric，它是基于福特的燃油车平台Global C-carplatform改造而来的。巨大的电池包布置在后座椅之下，并且侵占了很多后备箱的空间。类似性质的车型还有丰田的普锐斯、大众的e-Golf。
以大众的e-Golf为例，它是基于大众MQB平台开发的电动车，电池布置在中央通道以及后座底部。在自主品牌当中这类车型更是数不胜数。吉利的帝豪EV，上汽的SSA+（使用车型为荣威ERX5）都是属于AEP的平台范畴。
▲e-GOLF的AEP类型平台，能够用来布置电池的空间非常有限。
这种基于燃油车平台架构改造出来的电动车平台，最大的问题就是电池的布局空间有限。虽然拿掉发动机变速箱之后，发动机舱有充足的空间可以布置电动机、逆变器等系统，但是由于下车体的总体设计无法改变，在布置电池时空间十分有限。这就是为什么这类车型往往续航里程都不高，最主要原因就是只能携带少量电池。
AEP平台可以兼容从燃油车到PHEV混动再到纯电的各种车型定义，但对于纯电动车来说可以实现的性能非常有限，无论是续航里程还是百公里加速都不是很高，安全性也存在一定隐患。
除了续航里程的限制之外，在整车的重心分布、碰撞安全性方面也会存在一些隐患。因为电池包在发生剧烈碰撞时可能会剧烈燃烧甚至爆炸，所以这种传统燃油车平台在设计车身安全结构时并没有考虑过底部加挂电池包带来的风险。国外的大厂往往通过加固电池包周边车身结构件的方式让安全性达到设计目标。国内由于在很多电动车安全标准方面没有强制法规要求，所以可能存在一些安全隐患。
■ 什么是正向开发的NEP平台？
除了AEP以外，我们还能看到的一类平台叫NEP，它的全称是New Electric Platform。这种平台不会受制于原有燃油车的限制，在产品定义的过程中可以完全根据电动车的特性进行平台定义，各方面的设计都可以尽量发挥出电动车所需要的性能。
特斯拉Model S和X就是共用的NEP类型平台，Model 3和Model Y也是共用的全新开发的NEP类型平台。除此之外还有大众的MEB平台，奔驰的EVA（Electric-vehiclearchitecture）平台（该平台拥有EQC等多款纯电动车型）、国内的蔚来ES8/ES6还有腾势等等都属于NEP的分类范畴。
▲属于NEP类型的大众MEB纯电动车平台，续航里程轻松超过500公里
这类平台往往可以拥有非常大的轴长比，所谓轴长比指的是轴距与车长的比值。由于传统燃油车平台需要布置发动机、排气管、传动轴、油箱等部件，所以轴长比不会做得太大。往往车长超过5米的三箱轿车才能拥有2.9米以上的轴距，但是对于电动车来说，如果可以全新电动车架构的平台开发，那么4.6米的车长也能轻松拥有2.9米的轴距。超长的轴距可以获得更大的车内空间，并且也给电池的布局腾出了更大的位置。
更长的轴距、更宽的车身让电池包的平摊面积变得更大，这就意味着电池纵向高度可以减小，使得电池包可以尽可能少的侵占乘员舱的纵向高度空间，也可以使车辆拥有足够高的离地间隙。我们知道比亚迪E6的一个很大的缺陷，就是电池包与地面的距离太近，使得过减速带和上下坡时容易拖底。
▲采用EVA（Electric-vehicle architecture）平台的奔驰EQC底盘架构
NEP类型的平台除了可以让车辆携带更多电池、续航里程轻松突破500公里并拥有更大的乘坐空间以外，整车的安全性能也可以完全针对电池包碰撞保护的需要做全新的设计开发。这让整车的被动安全性相比AEP平台车型有了质的提升。更大的电池包也可以支撑整车使用功率更强的电动机，无论是大功率的交流异步电机还是永磁直流电机都可以轻松的把加速性能推到5秒以内，充分发挥电动机的扭矩优势，所以NEP平台好处多多。
▲特斯拉Model 3和Model Y的平台架构
■ 结论
无论是国内还是国外车企早在两三年前就已经纷纷开始研发NEP平台了，不过由于NEP需要全正向开发，所以研发周期比AEP要长很多，随着时间的推移，会有越来越多的基于NEP平台的车型投放市场，到那个时候，AEP车型将会逐渐失去竞争力从而慢慢被NEP车型所替代。从今年开始，主流车厂如果没有当家的NEP平台那就很快会被市场所淘汰，所以奥迪奔驰纷纷吉利在今年推出了正向研新车；沃尔沃在规划SPA和CMP平台时也充分考虑了NEP平台的定义；大众MEB的量产产品也会很快投放市场，所以今年国内新能源汽车市场将开启NEP平台时代，基于AEP平台的新车产品也即将完成历史使命，退出历史舞台。
