不少厂家在宣传自己的新车时，都会不约而同将搭载的L2自动驾驶辅助系统作为一个亮点进行宣传。不过，大多数消费者其实并不了解L2到底是个什么东西。再加上车企的宣传，就给消费者造成了一种“只要有了这玩意，开车不用自己管”的错误引导，并在随后的用车过程中出现十分不好的体验，甚至是危险。

L2自动驾驶辅助系统这个名字想必大家都不陌生，但是这个名字到底代表了什么含义，恐怕不少人都讲不出来。

简单来说，目前大家广泛认可的自动驾驶分级是由SAE（美国汽车工程师学会）制定的，一共分为5个等级，通常简写为L+数字，即L1—L5，L1的功能最基础，L5则代表了完全自动驾驶。而图表里面的L0的意义，是指完全人工操作，没有任何自动驾驶的含义在意里面。所以严格来说，L0并不算自动驾驶的分级。

▲ SEA制定的自动驾驶分级

不同级别所代表的含义也有所不同，简单说：

L1：辅助驾驶，驾驶员可以“脱脚”，只需要用眼睛观察道路情况、双手控制方向即可；

L2：部分自动驾驶，在“脱脚”的基础上，进一步“脱手”，油门刹车和方向全部由自动驾驶系统完成，但是驾驶员的视线必须要观察前方的路面情况，手和脚也要做好随时控制车辆的准备；

L3：到了这个级别，眼睛的视线可以不用盯着前方了，但是这是在有条件的情况下才能实现的。这个级别的自动驾驶还不足以应付所有的复杂路况，因此，在一些复杂的情况下，仍然需要驾驶员去接管、控制车辆；

L4：自动驾驶已经足够强大，驾驶员可以在车上去做一些其他事情，不用担心车辆的行驶状况；

L5：完全自动驾驶，不需要驾驶员，甚至不需要乘客，车辆也能独自、安全的完成驾驶。

（这个标准被大多数车企和组织接受，当然其中也有例外，比如特斯拉，他们对自家车子的在自动驾驶辅助方面有着自己的方案）

所以说一辆车说自己能够实现L2，那就是说这辆车会自己加减速，方向盘会自己调整方向。当然并不是说在所有的场景下都能做到。现在大多数车子在自己加减速方面做得已经不错了，但是在调整方向方面，也只是能够在比较缓的弯道上进行方向控制。像立交桥、匝道这种比较大的弯，还是需要自己亲自上手比较靠谱。

就拿目前编辑部的试驾车几何A来说吧，这辆车在宣传的时候，声称自己能够实现L2 plus的自动驾驶辅助，按照字面的意思理解，这个plus的意思应该是在功能上要比L2更高级一些。高级不高级先不说，先看看这辆车都有哪些相关硬件。

硬件上，几何A一共搭载了 3 个毫米波雷达，12 个超声波雷达，6 个摄像头。这样的硬件在目前来说，称得上是“配齐”了。

硬件有了，各项功能的实现有了最基础的物质保证，在硬件足够的基础上，车辆才有可能实现各项功能。还拿几何A来说，如果只看这辆车配置表里的相关配置的话，可能真的有些让人摸不着头脑，因为太多了。

这么多配置一眼望去，真的是有些眼花缭乱，如果让普通消费者来理解这些，恐怕也不是一时半会儿就能弄明白的。如果单看硬件支持、各项配置，这辆几何A实现L2的功能是没问题了。

但是对消费者来说，这些功能能实现是一回事，到底好不好用就是另一回事了。我们抛开这些复杂的配置，接着拿这辆几何A来说说实际体验到底怎么样。

而我觉得最重要的几个体验就是：高、低速跟车，车道辅助。这两项功能做的好的话，就真的能实现“脱手”、“脱脚”了。

不得不承认，我国的路况是全世界最复杂的，而被戏称为“首堵”的北京则更是复杂。尤其是上下班高峰期，不少路段就变成了免费停车场，半个小时挪不动一步。这种情况下，L2里面的自适应巡航的价值就体现出来了，通过车头的毫米波雷达和单目摄像头，实现前车停，我也停，前车走，我也走。

实际体验下来，几何A在跟车时的加速减速都比较线性，在拥堵路段跟车时，不会出现减速点头、加速抬头的现象，坐在车里还是比较舒服的。如果前车完全停下，在 3 s内又再次起步的话，几何A也能做到从完全停止到起步。要是停车超过3 s 的话，就需要轻踩一下油门来激活这个功能。

跟车距离分为三挡可调，这里的距离并不是绝对的说离前车多少多少米，而是系统会根据车速来自动判断距离。

▲ 跟车距离调节

在拥堵路段的体验中，我们将跟车距离设置为距离最近的 1 挡，几何A会跟前车保留大概一个到两个车身的距离。如果前车完全停下来的话，这个距离会缩短为小于但接近一个车身左右的距离。如果放在平时也还好，但是如果是在北京环路的上下班高峰期，这样的距离铁定会被其他车辆加塞的。

当然，这个功能如果放在高速公路上，简直不要太好用，设定好巡航速度、跟车距离，只用管好方向，加速减速就都交给车子就行了。

在实际的高速路况体验中，几何A的跟车功能也是十分的好用，即使将跟车距离调整为最小，车辆的加减速控制的也是十分的线性，不会给人突兀的感觉。

说完跟车，再来说说车道保持。几何A的车道保持辅助除了能够实现车道保持以外，还能再一定的弯道内实现“自动转弯”。在我看来，现在大都数车辆的自适应巡航都能做到一个不错的标定，相互之间拉不开太大的差距，而在车道保持方面，各自不同了。

为此，我们专门将几何A开到了北五环的仰山桥附近来进行实际体验。

▲ 几何A弯道体验

面对接近圆形的匝道、角度比较大的弯道、立交桥等，几何A在刚进入的时候，会十分积极的去调整方向，但是最终还是会放弃，需要驾驶员去接管方向。

而面对诸如北京四环、五环道路上的这种弯道，几何A的“自动转弯”就有了用武之地。在我们的环路测试中，开启几何A自适应巡航+车道辅助，全程就只用扶好方向盘、盯好前方路况就行了。整个转向动作轻柔细腻，转向角度也是恰到好处，不会出现由于转向角度过大或者不足进行二次修正而引起车辆左晃右晃的体感。

在北京的四环、五环上，几何A全程自己加减速、自己转弯，在很大程度上实现了“脱手”、“脱脚”。当然，双手还是全程握紧方向盘的。在高速体验中，几何A也做到了“脱手”、“脱脚”。让人省了不少心。

抛开配置说体验，几何A的自适应续航+车道保持辅助两个配置确实能够减轻驾驶员的负担，缓解疲劳，在城市快速路、环路以及高速路况中，作用要更加突出一些。

除此之外，在几何A的L2 plus自动驾驶辅助系统中，其他配置也有着不错的实用性。比如最常见的盲区监测。

这个功能的实用性不用多说，不少人称“用了就回不去”配置。

如果你开了转向灯准备在变道、而恰好后方有来车时，几何A除了后视镜上的灯会快速闪烁以外，车内还会发出警报声提醒驾驶员。

另外这个名为“DOW开门预警系统”的配置，在实际体验中也有着不错的实用性。

当车辆停好准备下车的时候，如果后方有来车、或者骑自行车的人，这时候很有可能发生碰撞。这时候，这个功能的作用就体现出来了，在你下车的时候告诉你后方到底安不安全。在一定程度上规避可能出现的风险。

几何A身上还有一个看似鸡肋、但是其实十分实用的功能：自动泊车。

说鸡肋是因为现在很多车上都有这个这个功能，但是实用性就差强人意了。说实用，是因为几何A的这个自动泊车系统确实很好用。

无论是侧方车位还是垂直车位，只需要按下中央通道上面的自动泊车按键，再根据中控屏幕的提示进行操作，识别成功后，无论是油门刹车还是方向盘，全都交给几何A就行了。相比很多车型上的“伪”自动，它算是很好用了，一键到位，中间不用你切换前进挡、倒挡或任何其他操作。

把车停进停车位对不少人来说，难于上青天，无数的网络视频已经证明了这一点。有一个好用的自动泊车功能，就真的可以上青天了。

不止支持自动泊入，几何A还支持自动泊出功能。与自动泊入不同的是，几何A的自动泊出是将车头从车位里面给挪出来，并不是将整个车身从车位里面挪出来。

最后还有一个功能，名为“RCW后方碰撞预警系统”，就是如果后车在以一个比你开的速度迅速接近的的车尾、有可能发生碰撞时，几何A车内的仪表、还有声音都会发出警报声，另外后尾灯也会快速闪烁。

这个功能乍一看有些摸不着头脑，毕竟是后车追尾，自己完全没有主动权啊。但是在实际的模拟体验中，一旦后车接近触发了这个警报，前车驾驶员直接将油门踩到底，在一定程度上能够避免这种情况出现，当然，最起码也是减小碰撞强度。

其实站在消费者角度来说，大多数人并不关心你到底用了多少万像素的摄像头、用了能探测多少米的雷达。消费者更在意的是，这些功能在实际开车时，到底够不够安全，够不够好用，即使硬件堆砌的再多，也要看“疗效”。而近两天体验下来，几何A搭载的这套自动驾驶辅助系统还是给我留下了比较深刻的印象，尤其是自适应巡航搭配车道辅助保持系统，在大多数的用车场景下，这两个配置能够有效的缓解驾驶员的疲劳度，一定程度的解放双脚、双手。其他配置也都有着很不错的实用性，能够实实在在的帮助驾驶员，提高行车安全性。这样的实用性，对于消费者来说，才是最重要的。