进入夏季，电动车的续航逐渐恢复了正常水平，不过这并不是今天要说的重点。气温升高了，电池的温度也随之升高，数月内特斯拉和蔚来两位实力选手，挑起了电动车着火接力赛。也让电动车电池安全这个问题，被舆论推上了风口浪尖。

■ 特斯拉自燃事件回顾

4 月 21 日，上海市徐汇区裕德路泰德花苑小区地下车库内，一辆悬挂“沪 DZ ”号牌的白色特斯拉轿车底盘处突然冒出大量烟雾，约五六 秒后，底盘下方突然窜出明火，火势迅速向四周蔓延，地下车库内瞬间被火光照亮。

根据小区居民介绍，突发情况发生后，住在小区高层建筑内的居民被紧急疏散。因地下车库散发出刺鼻气味，消防库入口也被封闭。火势最终得到控制，并未造成人员伤亡，但对整个地库的车辆造成了不同程度的损伤，赔偿金额较大。

■ 特斯拉官方发布调查声明：与我无关

6月28日，特斯拉就上海“4·21”着火事件，官方发表了一份调查声明，不过这份调查声明中每句话都在传达一个中心思想——“这事跟我没关系”，我们先来看一下这份调查声明。

疑点1：冒烟到出现明火用时 1 min？

特斯拉在这份声明中表示从冒烟到出现明火燃烧共用时 1 min，但邦老师经过多遍核对事故视频发现，从轻微冒烟到爆燃用时 44 s，而大量冒烟到爆燃发生只用时 5 s。

而特斯拉在这份声明当中，不仅将起火时间表述为 1 min，而且还在后文中表示在这仅有的 1 min 之内是可以让车内人员逃离的。而视频中发现冒烟可能就要超过 1 min了，更何况大量冒烟到爆燃只有 5 s时间，该如何正确快速逃离？

疑点2：不存在系统缺陷？

在这份声明中，特斯拉给出的解决方案是通过 OTA 升级推送，为 Model S 和 Model X 车型的有关充电和热管理系统的更新，进一步保护车辆电池并提高电池寿命。

而 OTA 升级通常是对软件方面的升级与调整，而本次特斯拉起火是由于单体电池故障而引起，并不是由于软件而造成的。如果特斯拉通过 OTA 升级，而避免这些早期车型的特斯拉 Model S 不再着火，那也就是说特斯拉的 BMS （电池管理系统）出现了问题。

疑点3：车辆前部单体电池故障，具体是哪些电池？

特斯拉经过调查发现本次事故的原因，为车辆前部单个电池模组故障所引起。但这句话非常模糊，并没有具体说清楚单个电池模组的编号，以及产生了什么故障，如何预防和改进。

而在同一天蔚来发布的召回声明中却明确指出，出现问题的这批 ES8 车型，故障点为 NEV-P50 模组，产生原因是线束走线不当，存在被上盖板挤压的可能。极端情况下会造成绝缘层磨损发生短路。措施是召回并更换新电池包。

而此前在特斯拉车主微博转发的消防认定书上，明确表示消防部门认为起火点在15、16两个模组上，而特斯拉本次的声明中却并没有明确表述这方面内容，只是用单个电池模组含糊其辞。

从这三个疑点上可以看出特斯拉本次发布的声明，并没有表现出足够的诚意，反而是“一推三六九”的态度，总的来说就是车是你自己买的，自燃也是你自己造成的，所有损失需要你自己进行赔偿。检查过车辆之后并不存在设计缺陷，所以这件事——“与我无关”。

■ 对于特斯拉没诚意的声明，各方面是怎么看待的？

对于特斯拉本次发布的这份含糊其辞且众多疑点的声明，邦老师也特地采访了行业专家、企业相关人士、消费者以及媒体，看看他们是如何看待特斯拉发表声明这件事。

1. 行业专家：OTA 升级规避召回机制启动

首先对比特斯拉和蔚来的声明，特斯拉明显没有想要将问题车辆召回的意思，这源于特斯拉在华销售的 Model S 车型基数较大，而车企在车辆研发阶段所预留的 Warranty 预算（简单理解为召回维修预算）不足以支撑问题车辆的维修调整。

另外，特斯拉在中国从来没有进行过车辆召回，且这次也没有法律法规强制它必须要召回问题车辆，所以才会以“个例”的方式来形容。而在欧洲等国家，对于车辆存在故障需要召回的法律法规是非常严格的，按照“4·21”这起个例情况来看，如果在欧洲国家早就被强制启动召回机制了。

其次，特斯拉在这份声明中，虽然说不存在设计缺陷，但从故障点的分析上已经承认了缺陷这个事实，但承认得非常委婉。而所谓的通过 OTA 升级这件事，将消费者关注的硬件问题转移到软件，这也是为了躲避召回机制的启动，能赖就赖的表现。

归根结底，中国的汽车市场还处于一个卖方市场，用户的利益没有得到很好的保障，卖方市场的利益却得到了良好的保障。

2. 某车企相关人士：特斯拉的 BMS 管理系统存在缺陷

强势，是马斯克一贯的风格。

声明中只说了车辆前部单体电池模组有故障引起起火事故，即便说这是个案情况，但也不可发表如此模糊的声明。如果是对供应商进行说明的话，是必须要找出具体起火原因，并提出整改意见。

在这起事故发生中，可以看出特斯拉 Model S 车型的 BMS 存在某些问题，因为 BMS 在整个电池模组中起到了大脑的作用，由于 BMS 的冷却效率不高所以使电池出现了热失控的情况。另一个原因在于经常快充电池的寿命大打折扣，耐热失控的能力有所下降。

而特斯拉本次采用 OTA 升级的方式，只是让 BMS 为电池的冷却效果提高，是一个治标不治本的做法。

3. 消费者：OTA 升级是否真的能够解决问题？

从电动邦的后台留言中，看到有不少网友也在质疑这份声明，而消费者更加关注的点在于，单个模块组出现了什么故障？因为什么原因出现的此故障？这个故障发生的频率有多高？还有哪些电池模组涉及到此故障？OTA 升级推送是否可以 100 % 解决此故障？此故障发生后车内是否会有提醒等等。

消费者更加关心的是发生时的现象，以及在 OTA 升级之后是否可以放心的驾驶车辆，而从这份声明中消费者得不到任何有价值的信息。

4. 媒体：车主的后续赔偿问题应该找谁？

本次发布的声明中，只对起火原因以及规避风险的解决办法进行了说明，只字未提对于车主的赔偿问题。

就本次自燃事件，由于发生在地库，所以造成了众多车辆不同程度的损失。特斯拉只在事故发生之后发布过针对地库其它车辆的一个赔偿，但仅仅也是在 6 月 18 日在泰德花苑张贴了一张告示，大意是：

1、 因为起火事件导致地下车库不能使用，表示歉意。正在和物业协商后续工作，承诺修好地下车库。

2、 6 月 17 日已收到各位受影响业主的理赔申请，正在进行审核工作，计划于7月前启动理赔工作。

3、 已在 4 月 25 日向受影响的业主提供车辆清洁美容服务券，没领券的到物业去领。

最后感谢业主的理解与支持，并盖上了特斯拉上海公司的章。

对于这个善后态度只能说特斯拉略现诚意，但对于特斯拉起火后将旁边的车辆一同引燃的事情只字未提，这个赔偿可能要车主自己承担了，如果上了自燃险相对赔偿会少一些。

■ OTA 升级掩盖了特斯拉缺陷？

我们采访到的行业专家与车企相关人士均说到了 OTA 升级这件事，而升级也将是针对车辆的 BMS 进行升级，进一步提升电池降温的效率。而特斯拉的声明中也很清楚的说了到是由于单体电池模组故障才引起的车辆自燃。那特斯拉的电池真的就禁不起“千锤百炼”吗？

特斯拉 Model S 车型使用的电池为，松下提供的 18650 圆柱型三元锂电池，而整个动力电池仓有 7 000 个单体电芯，特斯拉的BMS可以说是目前所有电动车中最高效的，这一点我们不得不承认其优势，但想要管理这么多个单体电芯难度可想而知。

特斯拉的加速性能和充电性能都比较高，这波“操作”却对电池有较大的考验，大功率的放电以及大功率的充电都会使电池产生较大的热量，一方面电池的寿命会减少，另一方面对 BMS 的降温效率是一个较大的考验。

中国科学院院士欧阳明高及其团队曾做过一个试验。在研究包括特斯拉在内的国内外电动车动力电池时，发现单体电芯在经过 300 ~ 500 次快充后，电池的稳定性则会减弱，抵抗热失控的温度从  215 ℃  降低至 107 ℃，更容易发生电池热失控现象（俗称自燃）。

所以说，从早期的特斯拉 Model S 现状来看，由于车辆年限已经长了，所以电池在抵抗热失控的温度上肯定是会有所下降的。而站在特斯拉的角度来看，由于在华销售量较大，如果召回车辆更换电池则成本过高。如果将 BMS 降低电池温度的效率提高，既能节省大笔成本，又可以降低一些存在安全隐患车辆自燃的风险，可以说是两全其美。

但是，站在消费者的角度来看，通过 BMS 高效为电池降温，防止热失控的事件发生，是一种治标不治本的办法，车辆依然存在电池出现热失控的风险。其次，BMS 在高效的为电池降温的同时也消耗了一定电量，这样的连锁反应就是续航下降，所以这样的做法在消费者看来就是一个死循环。

■ 邦点评

特斯拉将车辆硬件上的问题，转嫁到软件上来通过 OTA 升级，使 BMS 更高效的为电池降温，反而使车辆续航下降了。种种的问题均来自卖方市场（特斯拉），而在这次自燃事件发生之前，大家相安无事。发生后，特斯拉将所有问题都推到了消费者头上，把自己撇的一清二白。这样的做法在中国的消费者以及车主来看，非常的寒心。

况且，邦老师从外媒看到，在这次因为自燃推送的 OTA 升级之日，比利时又发生一起特斯拉自燃事故。这说明 OTA 并不是解决这类自燃隐患的灵丹妙药。而邦老师也在等待，如果中国的下一辆特斯拉 Model S 再次发生自燃事故，特斯拉该如何解释？