细细端详沉寂颇久的自动驾驶行业，其格局如今开始呈现出分庭抗礼的态势。

6 月底的一则报道显现出了端倪。据悉，为加入软银和丰田合资的自动驾驶联盟 Monet，五十铃汽车、铃木汽车、斯巴鲁、大发和马自达这五家日本汽车制造商打算各自投资 5 710 万日元以换取 2% 的股份。就在 3 个月前，本田和日野也曾分别向 Monet 投资 2.5 亿日元（约合人民币 1 280 万元），从而分别获得合资公司 10% 的股权。

交易完成后，软银和丰田手中的股份将分别被稀释至 35% 左右。与此同时，Monet 也将获得八位车厂“爸爸”，使其携手收集和共享数据，剑指出行服务。

地球另一端也不厌其烦地上演着相同的故事。

德国柏林当地时间 7 月 4 日，早已牵手的宝马与戴姆勒进一步深化彼此关系，宣布将优先合作开发辅助驾驶系统技术、高速公路自动驾驶技术，以及自动停车技术等，双方计划独立将上述技术应用于各自的车型。

同一时期，德国《商报》报道称，大众集团与福特汽车之间的战略联盟谈判已经进入最后阶段，双方将共同开发自动驾驶汽车和电动汽车，该合作将在 7 月 11 日获得批准。

有意思的是，就在宝马与戴姆勒携手亮相的前一天，两位老牌巨头联合包括大众、百度、安波福、英特尔在内的11位硬核玩家共同宣布成立自动驾驶联盟，并签订发布了一份名为《自动驾驶安全第一》的白皮书，其中详细阐述了安全自动驾驶车辆的研发、测试及验证框架等内容。

从联盟成员的身份来看，这可以说是自动驾驶领域中迄今为止涉猎范围最广的一个联盟，其将欧美主流玩家几乎全部覆盖在内。

至此，天下大势格局已定。

■ “一步到位”式的日系联盟

有意思的是，无论是日系联盟还是欧美车企，似乎都在尽可能避免正面交锋。

自打出生开始，Monet 便将自己的使命定义为一家移动出行企业，其意在将丰田汽车信息平台 Mobility Service Platform （MSPF）和软银数据收集分析平台 IoT Platform 进行结合，在人与车之间完成数据匹配把供需最优化。正因如此，联盟中的8家车企也将数据共享视作重中之重。

据了解，这家于 2019 年正式成立的公司将分两步走：

第一阶段：Monet 计划为日本公关机构和私营公司，推出即时车辆调度服务，包括按需出行（网约车）和公司班车服务（类似中国的定制班车服务）。

第二阶段：在 2020 年后，Monet 将推出按需移动服务，该服务将借助丰田的自动驾驶电动汽车平台 e-Palette 及软银的物联网平台提供各种移动服务，公司首先将于 2025-2030 年实现自动驾驶配送机器人烹饪的餐食，并提供医疗检查服务。

换句话说，Monet 推出的车型在自动驾驶功能的基础上，以小型巴士的模式向消费者提供包括共享出行、物流、移动商店、办公室、厨房等一系列扩展服务。消费者全天的生活需求都可以在这一辆自动驾驶汽车上满足。

而这一切构想均基于丰田章男此前在 2018 CES 上公布的 e-Palette 出行平台的计划。从某种意义上来说，e-Palette 更像一个具备自动驾驶能力的纯电动底盘，其上装配的车身长度在 4-7 米不等，不同车厢应用于不同的使用场景。

彼时，丰田也为自己的 e-palette 平台组建了一个“移动出行合作联盟”作为靠山，其中成员包括马自达、Uber、滴滴、必胜客以及亚马逊。丰田打算开放车辆控制接口，来让合作伙伴安装自己的自动驾驶系统和车辆管理技术。

事实上，早在 2016 年丰田便推出了移动出行服务平台（MSPF）进行试水。该产品可提供汽车租售、车队保险及大数据管理等一整套服务，支持移动出行服务型公司的经营和发展。显然，在其他主机厂纷纷展出形状各异性能雷同的无人驾驶概念车时，丰田选择了“出行平台”的概念，回避承诺何时量产无人汽车这个话题。

而如今相中丰田自动驾驶联盟的几位日系巨头也相当认可这一决定。除了 Monet 之外，他们还计划联手其余90多家公司，共同建立移动出行服务生态，通过整合不同交通出行服务及手机应用服务，“一条龙”式地解决出行需求。

在自动驾驶技术面前，日本人充分发挥了他们慎之又慎的特性。丰田首席安全技术官助理 Seigo Kuzumaki 曾表示，丰田研发自动驾驶技术的第一要义是要保障汽车驾驶员驾驶的安全性，并不急着考虑如何取代他们：“我们的优先级始终是在最大程度上减少交通事故，而非一味追求一辆完全无人驾驶的汽车。”

■ 选择“逐级迭代”的欧美车企

相比之下，欧美的各位玩家对自动驾驶汽车这件事就显得执着很多。

对立百年的“死对头”宝马和戴姆勒，如今之所以能够走到一起，很大程度上源于二者有一个共同的目标。他们希望共同努力开发一个“可扩展的自动驾驶平台”，可以根据需要提供所有不同等级的自动驾驶技术，直到最高的 L5。同时联盟也想纳入其他汽车制造商和技术提供商，并有可能将成果提供给 OEMs。

据悉，宝马和戴姆勒期待新团队可以在五年内攻下 Level 4 自动驾驶技术，并且在 2024 年正式向公众售卖搭载这一等级技术的车辆。后期，双方还将继续谈判以扩大合作范围，研发推出涵盖更密集的城市地区和城市驾驶条件下的高度自动化驾驶，目标直指 RoboTaxi 服务。

在这种野心驱使下，两位大佬甚至直接表示，这次合作涉及到的 1 200 名技术员工根本不够用，还要持续进行招聘工作。

从具体业务来看，联盟的研发目标与戴姆勒近两年的努力方向高度吻合。按规划，奔驰联合博世共同主攻城市道路的公共交通与自动驾驶技术，其停车场自动泊车技术预计 2 年内正式上线。而宝马也在为2021年前正式推出 L3 级自动驾驶技术的目标努力着。

根据宝马之前公布的计划来看，公司第一代自动驾驶系统将首先搭载在 Vision iNEXT 车型上，并拉来菲亚特克莱斯勒 （FCA）、麦格纳国际、大陆、英特尔（Intel）及Mobileye组成自动驾驶联盟，合力研发下一代自动驾驶系统，计划在 2021 年前将这个覆盖 L3-L5 级自动驾驶技术的开放平台全面推向市场，届时将实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产。

如今，这个成立于 2016 年的自动驾驶联盟中的成员已经包括英特尔、Mobileye、大陆、德尔福、FCA、HERE 等多位厂商。相比日系自动驾驶联盟里清一色的主机厂或是科技公司的身份，宝马牵头的联盟近乎搭建了一条微型供应链。

大众NAV联盟也遵循着同一套逻辑。2018 年 7 月，大众集团和英伟达、博世、大陆、Aquantia 四家主要供应商组成了自动驾驶汽车联盟网络(Networking for Autonomous Vehicles Alliance，简称“NAV”)，并向业内更多车企及供应商抛出橄榄枝，致力于共同解决自动驾驶汽车“上路”的难题。

值得一提的是，联盟成员中包含英伟达 + Aquantia 的组合，后者是一家高端网络设备制造商，志在优化自动驾驶汽车数据的传输速度及延迟情况。因此这一组合将大概率协助联盟解决数据传输方面的技术难题。

就是这样两个欧美国度内的大规模自动驾驶联盟，如今也越走越近。宝马汽车研发主管克劳斯·佛罗里希曾在接受采访时毫不避讳地表示，原则上集团愿意与所有汽车制造商进行讨论：“大众也有可能会接近我们。”

各方承诺的自动驾驶技术量产节点已迫在眉睫，最大幅度地通过结盟迅速补齐短板、分摊成本也无可厚非。一旦技术完成落地，事实证明这条路线可以走通，由L3逐步进阶到L5级自动驾驶的道路自然顺遂许多。

■ “拼愿景”还是“做生意”？

虽然短期来看，日系联盟与欧美车企在实现自动驾驶的路径规划上确实有所差异，但无可否认的是，各大车企不约而同地将“转型成为移动出行服务平台”的企业使命正式纳入蓝图。

就连宝马和戴姆勒，也在 2 月合作之初就出行领域率先达成协议，宣布将共同出资 10 亿欧元，成立五家合资公司，各自持股 50%。这五家公司分别为 ReachNow，ChargeNow，FreeNow，ParkNow，ShareNow，将在网约车、停车、充电、物流货运与汽车租赁等方面提供“五位一体”式服务。

那么问题好像回归到了自动驾驶的原点：日系车厂“一步到位”式的转型规划与欧美企业“逐级迭代”的路线，究竟孰优孰劣？

在这种最高战略指导下，日系自动驾驶联盟希望能够直接完成向移动出行公司转型的任务。这些巨头们显然并不满足于打造一款能够畅销数年的无人驾驶电动汽车，毕竟与已接近饱和的汽车销售市场相比，未来出行行业为企业提供了纯粹的增量业务，前景无限。

同时，这也意味着百年车企要开始学会直面Uber等互联网公司的竞争。骤然加快的对抗节奏，让巨头们需要耗费不小的精力进行全新一轮的产品规划与架构融合。

因此，来自欧美的自动驾驶联盟选择了一种相对迂回的手段。纵使眼下看来其商业目标尚且局限于 C 端市场，可实际上确是在为开拓 B 端出行业务积蓄能量。

其中最聪明的一点便在于塑造一条易于把控的“独家”产业链，自主打通从基础研发到装机应用的闭环。笼络Tier 1巨头的好处不仅在于降低集成成本、整合软硬件能力，更能针对性地升级现有平台，利用彼此资源推进与其他汽车制造商的商业化进程。在这背后，体现出的是欧美大厂长久以来对于供应商的绝对把控能力。

二者相权，日系联盟对于“愿景”的专注力更强，每次露面都伴随着惊人的落地果实。而欧美车企在这件事上完全摆出一副做生意的样子，习惯把每一步都安排妥当之后，实时向业界“汇报”行踪。

无论如何，车企向移动出行服务商转型势在必行。单从自动驾驶的角度而言，这种分庭抗礼的竞争态势也在倒逼各位玩家抓紧时间“站队”了。