8月初，丰田在上海举办了一场名为“丰田技术空间”的媒体技术交流会，

作为新能源汽车媒体，参加这样的交流会肯定跟新能源汽车有关，但是看一下丰田在新能源方面的动作貌似真的有点迟缓。

说有些车企造不出来新能源车我信，但是说丰田造不出来，不光是我，恐怕很多人都不信。但是对丰田有一定了解的都知道，丰田在很早的时候就已经在搞新能源汽车了。

早在1977年，丰田就已经开始研制混合动力，并且在1997年，丰田向市场推出了首款量产的混动车型——丰田普锐斯，这也是世界上第一款量产的混合动力车型。

而丰田的第一款纯电动车型RAV 4 EV还要比普锐斯更早一些，不过由于各种原因，RAV4 EV并没有持续的生产售卖，在2003年就停产下架了。之后，丰田一直在努力的发展自家的混动技术。而到了现在，丰田的混动技术已经可以独步天下了，相信不少人听过这样一句话，世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其他”。

这么多年，丰田的混动技术到底发展的怎么样？我觉得不用多说什么，看图就能知道了。

先来看看第一代丰田普锐斯搭载的电池组。76 kg的重量，跟一个成年壮汉的重量相当。

再来看看第四代锂电池组，重量只有24.5 kg，另外电池电量、能量密度方面，都要比第一代高出不少。

电池包里的单体电池，有着十分明显的变化。

除了锂电池组以外，还有第四代镍电池组，这个镍电池组也被广泛应用在国内丰田插混车型中。

为什么国内的丰田插混车型不用质量更轻、体积更小的第四代锂电池组呢？因为相比锂电池，镍电池受温度的影响要更小，更加适合国内的国情，毕竟我国幅员辽阔，当北方零下十几度的时候，南方还是一副枝繁叶茂的景象。

其他的，例如动力控制单元（PCU）以及电动机都在大幅减重的同时，性能也在大幅的提高，拿PCU来说，第四代PCU的功率密度要比第一代高出了2.5倍。

到这里总觉得哪里不对，明明是新能源汽车媒体，怎么说了半天都是跟新能源不沾边的呢？其实并不是，想要知道丰田在新能源领域的想法与布局，就真的先要了解一下丰田的混动。

不知道大家有没有听过这样一句话：”凭借丰田的混动技术，只要把电池做大一点，生产出来的插电混动车能吊打其他同类产品”实际情况就是，丰田也确实是这么想、这样做的。

在丰田的分类里，不同动力类型的车辆就像在玩组合积木，插电混动车型与混动车型的区别，就在于电池组的大小和能不能充电。对丰田来说，有着40多年的技术积累，混动技术肯定不用担心，现有混动车型的燃油经济性、平顺性、可靠性等优点在插电混动车型上也是能够实现的。

这些优点，恰恰是目前大多数插电混动车型急需解决的问题。当下不少插混车型在电量充足的时候，都能做到接近纯电动车的驾乘体验：安静、线性、无顿挫。但是电量不足的时候，油耗高、顿挫明显、噪音大，整体驾乘体验还不如燃油车。最为关键的是，绝大多数人在购买了插电混动车型之后，并不具备良好的充电条件。所以还是在当混动车型来开。那就真的有些痛苦了。

理论上来说，丰田的插电混动车型有着混动技术的打底，即使在没电的时候也能达到丰田混动车的水平。不过这个还是要实际跑起来才能体会到。

在技术分享会结束之后，主办方还提供了试驾车：雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+。

两车都采用了1.8L阿特金森循环发动机，最大功率 73 kW，峰值扭矩 142 N·m。永磁同步电机最大功率 53 kW，峰值扭矩20 7N·m。整套混动系统的综合最大功率为100 kW，能够满足大多数用车场景。

在驾驶模式方面，两车都提供了ECO、NORMAL、POWER三种模式，以及EV CITY（纯电）、EV MODE（纯电优先）、HEV（混动）三种动力输出模式，在电量充足的情况下，驾驶、动力输出模式可以自由组合搭配。

ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式的区别在于动力响应不同。而EV CITY（纯电）、EV MODE （纯电优先）、HEV（混动）三种动力输出模式的差别在于发动机的介入时机不同。EV CITY和EV MODE，它的本质其实是一个控制发动机何时介入的按键。EV CITY模式下，车辆默认以纯电行驶，只要时速不超过125km/h，或者油门没有踩到kick down，发动机都不会介入；EV MODE模式下，只要深踩一点油门，发动机就会积极介入。

看起来复杂的模式，其实在开起来以后就会变得简单很多，无论哪种模式，两车开起来都十分的轻松，动力响应比较畅快。

在EV CITY和EV MODE模式下，两车的起步加速跟纯电动车基本一致。在中高时速时，想要在超车，会感到动力有所衰减，需要深踩油门踏板来完成超车动作。

而在混动模式下，整车的油电切换几乎无感，发动机和电动机分配合十分到位，几乎感受不到发动机启动介入时的顿挫感。

当仪表、中控显示动力电池电量不足时，实际上车辆还保留了一部分电量，这部分电量用来低速事驱动车辆和启动发动机，不过在仪表和中控上，是看不到这部分电量的。在这种条件下，整车的动力逻辑跟混动车型十分的一致，动力衔接依旧十分的顺畅，整体驾驶感受跟丰田的混动车型无二样。此时的发动机除了在提供动力之外，也会对动力电池进行充电，而只要在条件允许的情况下，车辆还会自动切换回纯电行驶。

在今天的行程中，我们驾驶的卡罗拉双擎E+共有四名成年男性，另外在全程空调的条件下，一共行驶了110 km。在电量不足时将仪表盘油耗、里程清零，选择ECO MODE模式并行驶了69.5 km，最终的表显油耗锁定在了3.4L/100km。

需要说明的是，这是一个非常典型的数值，整车全程平均时速在35km/h左右，且脚法十分温柔。目的是想看看这辆卡罗拉双擎E+究竟能够取得怎样的一个油耗。这样的油耗表现跟实际使用情况有着一定的区别，大家看看就好。

至于车辆的静态方面，早在今年的3月份，我的同事就已经带大家体验过了，点击《讲个故事：狼来了 试驾广汽丰田雷凌双擎E+》进行回顾。

丰田插电混动车型的设计思路以及混动技术的积累储备，使得车辆无论满电点还是电量低的情况下， 都能够提供十分优秀的驾乘感受，这对消费者来说是十分重要的。不过在其他方面，丰田卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+也有着很大的进步空间。

拿配置来说，作为家庭用车，这两款车在配置层面还有一定的缺失，不谈国产车上那些花哨的配置，像后排出风口这样实用的配置，两款车全系均没有配备。实际体验感受并不好。丰田车的空调也是出了名的凉快，在我们的实际体验中，前排冷、后排热的现象没有办法避免。

另外要说的就是后备箱空间了，由于动力电池的加入，导致后备箱的储物容积小了不少，储物能力有所下降。关于这一点，我其实有所期待，不知道未来在TNGA架构下插电混动车型，这种情况会得到多大的改善。毕竟，TNGA架构下的双擎版车型在各方面都有着十分长足的进步。

最后一点，关于购车，这两个车说白了，除了配置有所差别、外观不一样以外，主要的三大件完全一样，所以，买车也很简单，觉得哪个车好看，喜欢哪个就买哪个。