要追溯混动技术发展历程的中的典型代表，没有那个厂商比丰田更适合了。而丰田的高端品牌雷克萨斯通过混动车系确立了自己独特的豪华属性，也让这种成功变为一种低调奢华的品牌内涵。也许正是受此启发，另一家日本车企的豪华品牌讴歌也将全新的SH-AWD Hybrid混动技术率先搭载在RLX上，作为旗舰车型配置推入国内市场，希望借此增加这款新车型的关注度，其百万出头的售价也自然将它与雷克萨斯GS450h作比较。起初，我以为它就是i-MMD技术优势的再次放大，或者是讴歌NSX技术的轿车化版本，然而事实并非如此简单……
能否从雷克萨斯分得一杯羹？
讴歌在国内推出的混动RLX搭载了SH-AWD Hybrid技术，使它的售价也飙升至109.8万。虽然厂家将它定位为中大型车，但就目前讴歌产品线来看已是家族旗舰。一款能卖到100余万的中大型车，在同级别也是鲜有的更别提是日系品牌，如果仅从车型的角度看，或许一些技术狂人会被这台独特思维的豪华轿车吸引。而混动领域的传统车型雷克萨斯GS450h官方指导价98.80万，讴歌RLX比它贵了9万但车型处于同一级别。作为讴歌唯一的旗舰轿车，RLX的装备更加先进，使用的技术更有魅力，同时空间也更大，我们更关心它的精心策划否能撬动雷克萨斯混动豪华车的霸主地位。
讴歌RLX的综合功率占优，但理论最低燃油消耗高于雷克萨斯GS450h
从技术投入以及讴歌对RLX给予的期望值来看，它真的希望通过技术优势，能拉回一些原本关注雷克萨斯的潜在买家。在雷克萨斯混动家族里，LS600h很好的扮演了技术旗舰的角色，它的魅力在于做减法，用混动技术达到了同级德系对手V12发动机的动力表现，并且V8发动机与电动机的组合还产生了“相对高效”的燃油表现。GS450h也是如法炮制通过V6发动机与电动机组合，在中大型车实现了媲美顶级动力规格的V8发动机输出水平。讴歌看到前者成功，自然也会按照这个屡试不爽的技术逻辑推出全新旗舰轿车RLX。
雷克萨斯GS450h混动原理更精妙
从动力结构看，讴歌RLX是通过3.5L发动机，与三台电动机的组合来达到V8发动机的动力表现，整套混动系统综合最大输出达到377马力，608牛米。 雷克萨斯GS450h综合最大输出达到338马力，不过官方并没有公布它的综合扭矩输出。但两者的动力都是通过发动机与电动机达到V8的动力水平，同时更加追求燃油经济性。讴歌RLX的发动机依然采用SOHC单顶置凸轮，拥有VCM可变缸技术，阿特金森循环与缸内直喷技术的使用，兼顾了动力与油耗。雷克萨斯GS450h使用自家的D-4S双喷射，可以智能的切换直喷与多点电喷，双VVT相位可控角度更大，它的动力调校低于讴歌RLX上的3.5L发动机。在发动机技术方向两者各自发挥优势差异并不大。
讴歌RLX与雷克萨斯GS450h两套混动系统，最主要的差异还是在运转逻辑与底盘布局。雷克萨斯的THS II混动系统采用ECVT变速箱，在这台行星齿轮结构的变速箱中(加入行星齿轮结构是THS II的核心)，集成的一台电动机与发电机构成了混动的主要部分，通过变速箱内行星齿轮结构中的太阳轮、行星轮、行星架以及齿圈的不断变化，来控制电动机与发动机功率、扭矩的混合输出比例，也正是这个独特的技术，让雷克萨斯的混动系统被定义为灵活性更强的混联。在雷克萨斯THS II混动系统中行星齿轮结构的齿比组合变化，动力的输出的比例调整完全通过位于变速箱上方的PCU单元控制，齿比的变化并不是通过传统自动变速箱上的，多片式离合器与片式制动器，正是雷克萨斯混动系统的复杂性，才避免了传统混动系统效率低的局限性。并联结构在某些工况下，电动机只能空转不输出动力，串联结构完全浪费了发动机的动力输出。
雷克萨斯用于纵置混动系统的ECVT变速箱，一组行星齿轮结构位于发电机与电动机之间用来分配动力
雷克萨斯GS450h实现了真正意义上的混合动力，整个混动系统电动机相对占到主要动力输出，阿特金森发动机既不偏向低扭矩也不注重高转速爆发，很好的规避了产生高油耗的可能性。通过与电动机配合，发挥了阿特金森的高效性。
讴歌RLX是混动界技术任性的代表
讴歌RLX混动四驱系统结构也比较复杂，电动机达到了三台。位于前轴的双离合变速箱内集成了一台电动机，与位于后轴的双电动机构成了电力结构的四驱。这套混动四驱没有传统意义上的传动轴，也实现了讴歌自家特色的SH-AWD功能（双电机为实现左右横向扭矩分配），通过电控结构分配前后轴与左右轮间的扭矩，实现更好的行驶稳定性。讴歌RLX混动四驱系统底盘结构比雷克萨斯GS450h更值得研究，因为GS450h依然用传统的传动轴结构实现后驱。
PUD动力控制模块位于中部，电池组位于后轴上部
讴歌RLX混动四驱为了性能诉求，发动机动力占主要部分
整个混动四驱系统电池组的容量为1.3千瓦时结构更紧凑小巧。位于讴歌RLX前轴的电动机被集成在一台7速双离合变速箱内，35千瓦的功率明显只起到辅助作用，后轴的电机单个功率为27千瓦。讴歌RLX后轴的两台电动机能够单独推动车辆，实现输出功率大小的改变，在行进中的分配扭矩，以往的SH-AWD是采用机械效率较低的多片式离合器结构分配左右扭矩输出。在讴歌RLX后轴驱动单元内有横向安装的两台电机、行星齿轮以及固定环状齿轮的离合器结构。电机的扭矩是通过行星齿轮变速单元（采用行星齿轮能在实现相同变速比的同时缩小体积）传递至后轮的。电机的转矩首先传给恒星齿轮，使与恒星齿轮啮合的双小齿轮旋转。此时，由于环状齿轮被离合器固定，因此环状齿轮不转动，驱动力传递给行星齿轮驱动后轮。但后轴电动机搭载的单级变速结构还是会造成电动机“超转”，在雷克萨斯的混动四驱中同样存在这种问题，电力构成的四驱并不是全时驱动，当达到一定时速为了降低后轴电动机的耗电，会通过离合器脱离保护电机，这时后轴车轮不参与驱动，实际上就是变成了前驱，也间接提升了高速巡航时的燃油经济性。
在起步以及中低速状态，讴歌RLX混动仅通过后轴的两台电动机驱动，并且后轴的两台电机还有一个EV Cruising电动巡航模式。位于前轴的发动机在Running on Engine power模式也可以单独驱动车辆，同时为电池充电，时速超过120公里的巡航发动机也会介入并断开后轴电机。只有在急加速时，全套动力系统才会联合发力。本田的中型车i-MMD混动系统电动机作为主力，发动机只用来充电并用于高速巡航，与搭载在中大型车的讴歌RLX（在日本称为本田Legend）混动四驱系统的运转逻辑差异较大。在讴歌RLX电动机作为构成四驱的基础，发动机依然占到主力，显然通过3.5L发动机讴歌希望在RLX彰显出更多的运动本色。
讴歌RLX后电机单元，通过改变电动机输出主动分配左右横向扭矩，双电机的变速箱单元集成在壳体内，拥有油冷散热。
在这套SH-AWD混动系统中，通过电机对动能的回收策略非常繁多。变速箱内集成的电动机可以用于能量回收，位于后轴的两台电机也具有回收动能的作用。相比普通的SH-AWD结构，在实现动态横向扭矩分配的同时，并没有浪费另一侧车轮的行驶动能，通过电机将其回收。
- 1、在弯道中全油门时，混动四驱系统位于后轴的两个电机以及发动机同时驱动车辆，变速箱内的电机回收动能；
- 2、在减速过弯时，其混动四驱后轴其中一个电机对外侧车轮输出动力，其余三个车轮回收动能；
- 3、非全油门通过弯道时，这套混动四驱后轴的其中一个电机会对外侧车轮输出动力，前轴采用发动机驱动行驶，前轴电机与后轴内侧电机回收动能。
雷克萨斯GS450h拥有更加复杂的变速箱控制逻辑，ECVT是THS II混动结构的核心，PCU单元分配整个系统的混合运转比例，对PCU控制单元可靠性要求更高。讴歌RLX的混动复杂性在于切换电动机与变速箱输出时机，并且加入了四驱系统拥有多达四种行驶工况，以及三种能量回收工况。可以说两套混动系统都拥有复杂的结构，代表着当今先进的混动技术水平。
电动邦小结：
讴歌RLX最大的特色在于这套SH-AWD Hybrid实现了四驱结构在做到左右横向分配扭矩的同时还能将其动能回收，更独特的是它相比讴歌NSX只是将发动机与后轴电动机调换了位置。这套四驱混动的先进性在目前来说，还没有任何一辆混动车型可以做到。
它还搭载了讴歌所有的智能驾驶辅助科技，从产品端看无疑魅力诱人。不过用100余万买一辆拥有众多先进技术的中大型车对于国内用户来说还是需要点勇气。讴歌RLX用最擅长的技术宅气质来夺得更多购买力也符合自己的品牌特质，但一切技术的前提都是需要市场的认可，性价比任然是取得市场长久之道的关键。
