毋庸置疑，斯拉始扣开了现代电动汽车市场的大门，“颠覆”与“极致”都是它身上的致胜标签，过去几年，“特斯拉杀手”们前赴后继的出现在媒体借势内容中。但无论是谁，其实多数都是跟随和模仿特斯拉。在保时捷电动化之后，它会怎么做呢？只是一辆更快的电车吗？在自身传统与时代趋势面前它将如何选择？
9月4，保时捷Taycan 的全球首秀发布会在北美（尼亚加拉瀑布）、中国（福建福州）和欧洲（德国新哈登贝格）三地同时举行，以表明保时捷对三大市场的重视。首先发布的两个车款沿用了我们熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，两车均已启动中国市场预售，制造商建议零售价分别为人民币1,498,000 元和1,798,000 元，目前已经能够官网预定，定金2万元人民币；下半年将会正式在国内上市，未来的量产版车型将会在保时捷德国祖文豪森工厂投产。
■ Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保时捷第一款电车，源自2015年亮相的概念车MissionE概念车，在2018年 6 月 8 日保时捷 70 周岁生日时，Mission E 正式更名为Taycan（土耳其语，意为东方的骏马）。本次发布的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S两款新车均为四轮驱动，NEDC续航里程均为465 km，最高车速达 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
在向工作人员询问该车在保时捷纯电序列中属于什么定位时，对方的回复是：性能对标911、尺寸对标Panamara。可以理解，这是一款4门4+1座布局的保时捷轿跑，长宽高为4963/1966/1378mm，轴距2921mm，尺寸上比Panamara短，但更宽，整体轮廓比较相似，乘坐空间上具有一定实用性。而性能上，全时四驱、超高极速和加速性能，再加上保时捷血统的机械工艺、调校和电驱动与生俱来的优势，虽然还未能实际体验，但据工作人员说，其操控更像911而非Panamara。
凡事皆不可能尽善尽美，电动汽车更是如此。成熟的造车者都会有自己的理念、取舍和坚持，今天，我希望能从以下几个维度来和大家一起理解保时捷的首款电动跑车：
■ “第一眼就能认出”的保时捷，沿袭和革新
传承了保时捷独特的设计基因，Taycan 的整体设计简洁、纯粹，线条圆润流畅，无论是车头、侧面轮廓还是车尾，看上去都是一款典型的保时捷。按照传统，四点式大灯明确了其高端保时捷的身份，动感的车顶线条呈现出向车尾下行的溜背造型，凸出且轮廓鲜明肩膀（翼子板）强调出其扁平宽阔的车身。包括宽体造型上的窄车顶设计、尾部轻微翘起的“鸭尾”都能勾勒出保时捷特有的线条轮廓。整车风阻系数达到0.22，为整个保时捷车系之最。
内饰方面，全新设计的驾驶舱结构借鉴了初代911的经典线条：上下两层横向扩展的T型中控台，独立的、比方向盘更宽曲面组合仪表处于仪表板的最高点，凸显了以驾驶者为中心的设计理念。启动开关依然位于方向盘左后方，甚至标志性的石英表也在熟悉的位置。
而内饰中4块大屏幕的运用（副驾驶侧大屏为选装）令人十分惊叹，尤其是16.8英寸的仪表盘还采用了曲面屏设计。通过更多更大的屏幕和细节之处的蓝色装饰，Taycan构建了浓重的新能源标签。包括当下必不可少的智能化语音控制：可通过“嗨，保时捷”命令唤醒的语音控制功能——曾经如此传统的保时捷居然大胆舍弃了几乎所有物理按键，并创造了一套自己交互和触控逻辑，4块（而非一整块大屏）各有其分工。要知道，同属德系的BBA，对于物理按键都还有一定程度的保留，而保时捷则在这里选择了彻底的改变。
在车内有个令我印象深刻的点：在Taycan车内后排地面设置有“脚坑”，相当于脚下的地面空间都是没有电池的。而这种设定背后的动因居然是因为要保证造型——因为如果没有脚坑，后排乘客的空间和坐姿就会受到极大影响（毕竟地板下的电池有厚度），要解决这点又必须改变车身造型曲线，导致保时捷风格的造型受到影响。但保时捷宁可牺牲续航也要保证造型“血统”及乘客体验，不但要为此少装电池，还要解决因而带来的车身强度和应力问题。由此，全新Taycan 得以保持跑车特有的低矮姿态，同时不损失后排的坐乘舒适性。或许也可以这么理解：并非我不能装更多电池、跑更远，但如果因此牺牲造型、乘客体验和车重，那我会说“NO”。
■ 重新、全面诠释“快”的定义
电驱本来就与“性能”更配，保时捷Taycan当然不会放过这种机会。以下3点反映出保时捷对于“快”和电车体验核心问题的理解和极致追求。
极速快：260km/h是一个显而易见的数值，毕竟这是一款德系跑车。在德国有超过一半的高速公路路段是不限速的，而纯电动车后半段加速乏力曾是其“通病”。可持续的高速行驶要求电池组具备可持续的高规格放电能力。值得一提的是Taycan后桥配备两挡减速器，以此保证加速性能和高速状态下的高效率。并且Taycan拥有比911还低的重心，底盘可升降22厘米，后方扰流板则可以根据车辆当前的驾驶模式以及车速进行动态的开闭，在日常行驶状态下降低风阻，在高度运动的状态下提供下压力。
加速快：结合起步控制功能，旗舰车型TaycanTurbo S 可输出高达 560 kW的超增压功率，Taycan Turbo则可达到500 kW的最大功率。在加速时间上，Taycan Turbo S 从静止加速至100 km/h 仅需2.8 秒（0-200km/h也仅需9.8秒），Taycan Turbo 为3.2 秒。
充电快：保时捷Taycan 是第一款系统电压达到800 V 的量产车型，而常见的电动车系统电压仅为400 V。而保时捷的800V超快充系统最高输出功率可达320kW，15分钟内即可从0充到80%，可以继续行驶400公里。相比于极速和加速，这个充电“快”可能更有突破性和更为重要。
保时捷的宣传话术是：充电 4 分钟，行驶 100 km。这显然是其充电表现最佳的部分，因为需要说明的是：虽然理论上Taycan最大能支持350kW的充电功率。但比较遗憾的是，在当前国标下，Taycan在国内的最大充电功率只能达到200kW，不过这也给未来国标升级留下了冗余。
按照规划，预计截至2020年中，全国80%的保时捷中心将配备高功率充电设施，也就是最大200 kW充电功率的设施。明年开始将率先在北京、上海、深圳、成都四座城市开始布局，并免费服务于保时捷Taycan的用户。同时，保时捷也将在这四大城市率先开启代客充电服务，并伴随充电网络建设逐步拓展服务城市数量。此外，保时捷也已在全国范围内整合了超过100,000个第三方充电设施，这些都由独立的充电服务供应商所提供。当然，Taycan 车主亦可选择在家中用交流电以高达11 kW 的功率为爱车进行慢充。
毫无疑问，800V高压系统是Taycan的核心优势之一，也是保时捷对当下电车用户痛点的明确认知，那么其技术难点在哪呢？对此问题，其工程师只是简单告诉我们：800V高压系统的技术难点主要在于系统整体设计、热管理及动力电子元器件的绝缘性能。
■ 续航并非重点，以另一种“持久”来定义性能
电动车的“持久”通常指的是续航长、跑的远，而Taycan作为保时捷的电动轿跑，选择了另一种路线：高性能的持久性——车辆纯电驱动的动力总成即使在连续多次加速后，仍可迅速释放全功率。而Taycan 可以连续零百加速至少 10 次，最快和最慢的差距不会超出1秒。在意大利纳多赛道，Taycan原型车曾在24小时内零失误完成了3425km的耐力跑（不间断耐久性测试）。车辆的平均速度介于195km/h到215km/h之间。
在此之前，从没有任何电车强调过这个指标，通常只要“能”达到某个极限性能值，这个数值就会成为宣传重点。要明确的是，Taycan这个2.8秒的零百加速时间和Model S P100D在狂暴模式下的数据差不多，但特斯拉最多可以加速 2-3 次，之后速度会下降（电池过热）。而赛车血统浓郁的保时捷，即使进入电动时代，也期望保有跑车甚至是赛车的核心价值，必须有足够的能力与可靠性面对赛道驾驶等激烈驾驶，能够达到与现行保时捷产品相同的性能表现。
那么达成这种性能背后的原因在哪里呢？据Taycan产品线整车负责人Robert Meier说，原因主要有3点：首先在于Taycan使用的永磁同步电机，具有优秀的热性能及高效率，能够连续高负荷工作而没有动力衰减；其次是800V电压等级，能降低电流从而减少热损耗；第三是TMS智能热管理系统可以同时为电机和高压电池组散热，保证其持续输出高性能。保时捷纯电动产品线副总裁 Stefan Weckbach 曾经提到，Taycan 致力于实现一致、可持续的高性能，电池组将始终处于理想的温度区间内。
当然，续航也不能不提，Taycan搭配容量达90kWh的锂电池组，NEDC续航里程465公里，按理说这个数值不算短，但在这个电车尚以续航论英雄的时代似乎，但保时捷选择的突破口显然不在这里——如同它在燃油时代一样。
■ 驱动及底盘悬挂依旧是保时捷的精髓
保时捷的品牌主张是操控和运动。所以 50：50 的重量配比和超低重心设计都是必须的。Taycan诞生于其专属平台J1平台，紧随其后，奥迪 e-tron GT、宾利和兰博基尼首款纯电动跑车都会基于该平台。
Taycan Turbo S 和Turbo 均配备前后永磁同步电机，实现四轮驱动的同时成就了优异的续航里程及持续的功率输出。Taycan 电机的一大特色是定子电磁线圈的发夹式绕组，这项技术能将更多的铜线集成到定子中，从而提高单位体积中的功率输出和扭矩水平。电机、变速器和脉冲控制逆变器共同组成一个紧凑的三合一驱动模块。
保时捷为全新Taycan 的底盘配备了一款中央联网控制系统。一体式的保时捷4D 底盘控制系统能够实时分析和同步所有底盘系统。创新的底盘系统包括带有电子减震器控制PASM（保时捷主动悬挂管理系统）的三腔室自适应空气悬架，以及选装的保时捷动态底盘控制系统运动版（PDCC Sport）电动机械式防倾翻系统，其中包括保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）。
另外Taycan 的最大能量回收功率高达265 kW，明显优于其他竞争对手，90%的日常制动可由电机完成，无须用到液压车轮制动器。后桥上的两速变速器无疑是保时捷的一大创新研发成果。一档可为车辆从静止起步提供更多的加速度，齿比更小的二档可同时确保高效率和高能量储备，这一优势也有助于车辆在高速状态下的表现。
■ 纯正的电动跑车，首先是纯正的保时捷
高速驾控性能、可持续发挥性、毫无妥协的运动基因是不破的血统；超高速充电、迎合趋势的人车交互是向时代靠拢的态度；续航甚至都排不到前几位，而自动驾驶就更不是它该发力的方向了。这就是保时捷第一款四门电动跑车Taycan用行动和选择表现出的传承与破立之道：我是保时捷，不是谁的追随者。
Taycan意向金计划已经在全球范围内吸引了约两、三万名潜在客户，其中中国消费者的预定量超2,000台（2万元订金）。毫无疑问，这个价格目前瞄准的是电车用户金字塔中的顶端，现在的你可能会觉得遥不可及，但好消息是，保时捷新车发布计划是由旗舰车型再到入门级车型的。它计划在2020年底推出比Turbo和Turbo S低一些的版本，包括首款衍生车型Taycan Cross Turismo（旅行版），以触及到更广阔客户群体。并且预计在2021年，将有更多的版本推出，以提升销量增速。据说保时捷已经确定，到 2025 年，所有的产品中约有一半是电动车（截至2022 年，保时捷在电气化领域的投资将超过60亿欧元）。对了，电动版Macan也快来了，所以，继续努力，继续保有你的保时捷梦吧，万一能实现呢。
