今天给大家带来的EVRI续航实测的车型是江铃易至的EV3（以下简称易至EV3），单看名字恐怕不少人都比较的陌生，其实这是江铃汽车的旗下的新能源品牌：易至。而易至EV3也是江铃启用新品牌之后的首款车型。

在名字还叫江铃新能源的时候，江铃新能源的市场可以说主要集中在三四线城市，并且销量还十分的不错。而在启用易至品牌之后，品牌的销售策略与销售区域也有所调整，不然恐怕也不会见到这辆京牌的易至EV3了。

早在今年年初，编辑部就已经试驾过易至EV3了（点击进行回顾），其中印象最深的就是这辆车的配置，你能在这辆微型车找到很多越级配置：HUD抬头显示、电动后尾门、360°全景影像、盲区监测、前碰撞预警等。而在早期试驾时，易至EV3也提供了两种动力选择，不过在上市时，全系只保留了一种动力配置：最大功率 35 kW，峰值扭矩 150 N·m，电池容量 31.9 kWh，NEDC工况续航 302 km ，定位再明显不过了，通勤代步买菜车。而我们手里的这辆试驾车，是全系的顶配车型——智跑型，前面说的配置一个不落，全都有。

易至EV3 的最高车速为 102 km/h，经我们实测，表显最高车速能够达到 108 km/h，按照EVRI续航评测的标准，我们没有对这辆车进行纯高速续航的实测。

■ 城市综合工况续航实测成绩：281 km

实测当天的最高温度为 25 ℃，用一句话说就是秋高气爽，温度宜人。开车开窗的话，也十分的舒服。

不过如果是关着窗户的话，情况就有点不同：温度不高，开空调冷，不开的话，没一会就会感到憋闷，所以这次我们将空调设置成了 24 ℃，AUTO 挡，不过关闭了 AC ，这样能够起到通风的效果还不会被冻着。

除了默认的D挡驾驶模式之外，易至EV3还提供了 E （ECO ）、S (SPORT) 挡选择,三种驾驶模式的区别不算大，主要在油门响应方面，此次实测我们全程使用D挡，动能回收强度设置为1级。

路线还是老样子，全长118 km 的固定路线，从恒通创新园的国网充电站出发，上机场高速，然后绕四环行进，之后在东四环进入朝阳北路，一直到通州。接着往东六环上走，转京平高速、机场高速回到起点。每行进 10 km，将对车辆的表显剩余续航、剩余电量进行数据记录。

此次续航实测的时间为9月12日的晚高峰，也就是中秋节前最后一个工作日的晚高峰，整条线路的车流量要比平时大了不少，这也直接导致此次的续航总用时长了不少。

最终，整个实测全程用时 257 min，与以往的实测结果相比，此次的用时要长了不少，最终全程平均速度为 28 km/h。

在出发之前，我们采用国网 60 kW快充将车辆充至满电跳枪，在第一次充满后静置一段时间后再次充至跳枪，此时易至EV3 的表显剩余续航为300 km。

在续航实测前 80 km（主要路段为四环路、朝阳北路等市区道路）里，易至EV3 的整体续航表现很不错，行驶 80 km 后，表显剩余续航为 222 km，有一丢丢的“超工况”，而在进入高速后，整体续航表现也在正常范围之内，没有出现“行驶十公里、掉电三十公里”的情况出现。

最终，在行驶完 118 km之后，易至EV3 的表显剩余续航为 174 km，剩余电量为 58 %。经换算，易至EV3 的城市综合工况续航成绩为 281 km。

实际每行驶1 km，表显剩余续航减少 1.07 km。

■ 国网 60 kW快充实测

先说结果，易至EV3的快充实测结果不太好。

此次我们将易至EV3的剩余电量开到了 5 %，之后直接进行国网 60 kW 直流快充的实测：

从 5 % 至完全充满，总用时146 min。

在电量充至90%之前，整体的充电速度都比较稳定，但是如果看时间的话不难发现，易至EV3 的充电速度比较慢，以传统的快充区间（30%~80%）用时来说，易至EV3 用时 65 min，平均每充入 10% 的电量需要 13 min，放在已经实测过的车型里面，成绩有些靠后。

而电量从 90% 至充满，用时 38 min。

而通过国网快充桩的屏幕能够看到，易至EV3 的快充功率基本稳定在 15 kW左右，整体来说还有这不小的提升空间。

■ EVRI续航评测总结

NEDC工况300 km的小车，能够达到280 km左右的实际续航，易至EV3的续航表现还算不错。日常通勤代步基本没什么问题，不过快充时间方面还有待提升。如果家里有固定车位且能安装家用充电桩的话，这些问题也能够解决的八九不离十。除此之外，这辆车的丰富配置也称得上是一个亮点，同级别中数一数二，至于续航充电更加重要还是丰富配置更加吸引人，就要看个人的选择了。