随着新能源车型的爆发式增长，车企们的燃油车市场份额开始受到了一定的危机，然而想要获得市场就需要了解消费者对于购车的主要需求。目前消费者对于购车需求在于“经济、实惠、量又足”。对于现在一些限牌、限号城市来说，新能源车型凭借用车成本低、某些城市送牌等优势迅速占领市场，且也让车企们纷纷看到了未来发展的走向，纷纷将各自的新能源车型投入市场。
可能你要说了，新能源车型中的纯电动车型会受到续航里程焦虑症的困扰，不太敢购买。其实面临这种问题的时候。想要打破这一困境，不妨看看插电式混合动力车型，便可解开你的困惑。
恰巧，邦老师收到了 WEY 品牌的邀请，前往广州试驾于今年成都车展首度亮相的，VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 两款插电式混合动力车型。要知道 WEY 旗下的插电式混合动力车型此前只有 P8 车型，而本次推出的 VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 车型则是吸取了 P8 的修改而推出的全新改进型插混车型。
WEY 作为中国豪华品牌的先行者之一，VV7 车型已经上市了有一段时间，之所以选择了 VV7 进行改进，则是看中了其积累的良好口碑与优秀的市场反馈，以及其主打的“轻奢豪华”的产品竞争力。所以，今天我们就为大家来看看 VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 这两款插混车型都有怎样的表现。
此次试驾图文一共分为四部分：
1. 外观内饰静态体验；
2. 乘坐空间体验；
3. 动力相关参数；
4. 驾乘体验；
整篇篇幅较长，您也可以点击《开启一场找不同的游戏 2019 成都车展体验 WEY VV7 PHEV & VV7 GT PHEV 》通过视频来了解车辆的相关静态体验。
■ 要不是看见充电口和“ Pi4 ”标识，以为是辆燃油版 2020 款 VV7
外观方面，VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 与二者的燃油版基本保持一致，前脸的黑豹式仿生造型，造型设计早已受到消费者的肯定，既然是优点，所以在这两款 PHEV 车型上也得以延续下来。
前脸最大的区别在于雾灯位置的通风孔，2020 款燃油版 VV7 为镂空处理，与前格栅造型相同，而 VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 在此位置，则使用饰板直接封死，从而降低风阻。
前大灯的造型并没有变化，而是将灯组进行了升级，VV7 PHEV 配备有 ADB 全 LED 大灯，拥有可实现远光灯智能控制，18 个分区实时控制，照射距离为 210 m，比普通 LED 大灯远光灯的照射距离更远。
▲ VV7 PHEV 大灯组
而 VV7 GT PHEV 则使用像素大灯，通过超 100 万个可寻址的照明像素点，实现更多样、更智能的照明效果，结合系统智能化运算，对照明效果进行像素级别的控制，实现动态斑马线、示宽功能等投影应用。
▲ VV7 GT PHEV 大灯组
VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 两车的充电口位于左侧前翼子板位置，同时在充电口附近还可以看到“ Pi4 ”的标识，这代表了车辆使用了插电式智能化四驱平台（后文详细解析）。两车均配备 6.6 kW交流充电机，17.7 kWh的动力电池充满电需要 3.5 h。
前风挡上方还有一颗双目摄像头，再配合车头牌照架下方的毫米波雷达以及车身其他位置的超声波雷达，能够实现多项的 ADAS 辅助驾驶功能。
VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 定位为中型插电式混合动力 SUV 车型，车身尺寸为 4 760 / 1 931 / 1 655 mm，轴距为 2 950 mm。车身侧面饱满的线条与向前俯冲的腰线，使车辆彰显力量感与肌肉感。
VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 的区别在于车尾，VV7 GT PHEV 在尾部采用溜背式的设计。
由于溜背的设计使得尾部视觉中心偏高，看起来也更加厚重。这种“另类”的 SUV 造型，注定是少数人的心头好
两款车并没有因为是 PHEV 车型而造型收敛，较为夸张的尾部扩散器，让这两辆车运动感十足。VV7 GT PHEV 足够大的双边双出排气，更是带来浓浓的性能气息。而 VV7 PHEV 则配备双边单出的排气，隐藏在后保险杠内，后保险杠上的排气只是装饰而已。
后备箱空间，两款车的表现均不怎么样，由于电池布局在后备箱位置，且向内侵占较为严重，所以有一个较高的地台，好在后排座椅靠背可以 4/6 比例分折放倒，拓宽了一些空间。
VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 在后备箱均配备有两个锚点和一个挂钩，但 VV7 GT PHEV 还配备有两个后排座椅靠背放倒手柄，VV7 PHEV 上没有出现较为遗憾。
▲ VV7 GT PHEV 后备箱
▲ VV7 PHEV 后备箱
VV7 PHEV 配备马牌 ContiSportContact 5 系列高性能运动型轮胎，轮胎尺寸为 255 / 50 R 20，双色五辐铝合金轮辋。
▲ VV7 PHEV 轮胎及轮辋
VV7 GT PHEV 配备马牌 MC6 系列高性能运动型轮胎，轮胎尺寸为 265 / 45 R21，多辐条式铝合金轮辋。邦老师觉得相比 VV7 PHEV 来说，作为轿跑车型更宽的轮胎尺寸才与车身匹配。
▲ VV7 GT PHEV 轮胎及轮辋
VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 的悬挂均采用前麦弗逊独立悬挂+后多连杆独立悬挂的组合。在进行场地试驾经过连续减速带时，此套悬挂搭配虽然不能说完全不颠，但是并没有多余的弹跳，很干脆的通过，还是比较不错的。
▲ 前麦弗逊独立悬挂
▲ 后多连杆独立悬挂
■ 内饰依然是肌肉感十足的粗线条搭配豪华配置
VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 的内饰完全相同，粗狂的线条凸显肌肉感，而金属拉丝的饰板以及复杂的功能按键又为其带来了一丝豪华感。而环抱式的中控设计，更方便驾驶员操作各项功能。
用料方面，中控台的软质包裹占据绝大多数位置，缝线的设计以及各位置的接缝较均匀，这无疑是一个比较不错的加分项。
中控屏为 12.3 英寸，分别率为 1 920 * 720。内置高德 3.0 导航系统、QQ 音乐、4G、Wi-Fi 等功能。内置的 4G 流量首任车主免流量限制，可升级系统内的所有程序。另外，搭载了科大讯飞 2.0 语音识别系统可对导航、蓝牙电话、多媒体、车窗、空调以及座椅通风或加热等功能进行语音控制。这块中控屏的流畅度以及清晰度还是比较不错的，在强烈的阳光下也不会发生反光看不清的现象。
空调出风口下方则为实体按键的空调控制区域，按键采用上下罗列的布局同时加以镀铬装饰条进行区分，看起来还是比较有高级感的。而且按键的触感比较舒服，按压及回弹清脆，可清晰的给手指传递按压反馈。
整个换挡区域配备一个无线充电板，以及众多功能的实体按键，但每一块按键区域则控制车辆的一部分功能，集成度较高。“鸡腿状”的换挡杆握感舒适，任何挡位的切换均需要按住释放按钮进行切换。如此多的控制按键，如果不熟悉上一段时间的话，你是无法进行盲操这种操作的。
左上区域为：电子手刹和 AutoHold。
左下区域为：预约充电、动能回收级别、ESP 开关、陡坡缓降、后备箱开关以及座椅通风加热控制按键。
右上区域为：四驱控制、4 种驾驶模式切换按键。
右下区域为：Spoter Plus 驾驶模式切换、转向力度调节、全景影像、倒车雷达及影像、座椅通风加热控制。
多功能方向盘采用了平底设计，大小合适，手感也不错。左侧的多功能按键主要用来控制多媒体以及车辆信息的切换。右侧则为 ACC 自适应巡航的控制、语音控制、挂断电话以及拍照等功能。
通过点按换挡区域的“ KERS ”按键，可以对车辆的动能回收系统进行调节。车辆配备 3 挡动能回收等级，分别为弱、中、强。级别调节至强挡位，给你的拖拽感也并不是很强，所以在日常驾驶时，动能回收可以放在3挡位置也不会有不舒服的拖拽感。
12.3 英寸的全彩液晶仪表盘，能够显示的信息十分的全面，胎压监测、剩余电量、油耗信息等信息一应俱全。另外，还可将导航信息显示其中，做到了驾驶员不用看中控屏而造成分神。
说到分神，A 柱位置配备有面部识别摄像头，这颗摄像头不仅可以检测驾驶员是否疲劳驾驶，还可以对驾驶员此时的心情进行检测，同时连动中控屏询问是否需要听歌等。另外，还可以通过设置面部识别来进入到个人账号。
VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 的前后排座椅采用皮质包裹，整体坐垫厚度、弹性以及支撑方面均表现优秀，有种坐沙发的感觉还是比较舒服的，对于长时间乘坐来说并无压力。实拍车型主驾驶座椅支持 12 向电动调节，副驾座椅支持 4 向电动调节。
后排提供两个空调出风口和两个 USB 接口，配备中央扶手外还支持靠背 4 个限位调节。
作为一辆轴距在 2 950 mm的中型 SUV 来说，拥有宽敞的乘坐空间是毋庸置疑的。但由于 1 655 mm和 1 672 mm（GT PHEV）的车身高度，使得头部空间有些局促。所以将驾驶座椅调整至合适的位置，身高 180 cm的体验者在前排仅获得了三指的头部空间。后排的头部空间也并未好到哪去，仅仅只有 4 指的头部空间，而腿部空间则在三拳左右。
后排地板存在中央凸起，如果你的脚比较大（体验者 45 号脚）的情况下，这个区域还是比较局促的。而且高度偏高，这就使得腿部会向上抬起，如果长时间乘坐的话会比较难受。
■ 纯电可行驶 70 km，三电系统有着自己的特点
对于插电式混合动力车型，首先是大家最关心的电池，VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 的电池全部放置于后备箱内，供应商为宁德时代提供的三元锂电池，容量为 17.7 kWh，电池能量密度为 65 Wh/kg，纯电行驶可达 70 km。
电池安全：电池包经过 57 项性能测试，59 项安全、可靠性测试，经历了跌落、振动、模拟碰撞、挤压、火烧、热失控扩散等一系列安全测试，确保动力电池的使用及安全。同时，电池仓采用环状传力路径设计，还增加了弓字型防撞梁抵御车后追尾的撞击力，从而保障电池包在受到追尾时的安全性。
电机采用法雷奥西门子提供的永磁同步电机，电机功率密度为 3.38 kW/kg，最高转速为 13 300 rpm，最高转化效率为 96 %。电控则选用了西门子提供的 SKiN IGBT 模块。
▲ 西门子提供的 SKiN IGBT 模块
VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 的动力配置相同，采用 2.0 T发动机和电动机构成，发动机的最大功率为 167 kW，峰值扭矩为 387 N·m。电动机的最大功率为 85 kW，峰值扭矩为 195 N·m。两者配合之下，百公里加速为 5.9 s，综合工况续航 730 km，工信部油耗为 1.6 L/ 100 km。
这里还要说一下 VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 所使用的 Pi4 平台，P 代表 Plug-in 插电式混合动力；i 代表智能化；4 则代表四驱系统。第一代搭载 Pi4 平台的车型为 P8，而 WEY 称 VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 这两款车型使用的是 1.5 代 Pi4 平台。
第一代和 1.5 代 Pi4 平台均采用 P0+P4 的电机布置方式，这是一种混联式混合动力构型。P0 电机位于发动机曲轴位置，电机最大功率为 15 kW，峰值扭矩 50 N·m，这也就是我们常说的 BSG 电机（WEY车型的 BSG 电机有法雷奥西门子提供）。而 P4 则位于后桥位置，单独为后轮提供动力，从而车辆实现四驱功能。
位于发动机曲轴位置的 BSG 电机，可以实现充电、启动、发动为一体的功能，同时还可以为车辆提供部分动力输出，以及在启动发动机的瞬间可以将发动机拉到高转点火，跳过怠速低转速的发动机高油耗区间，从而减低油耗和减小动力衔接的顿挫感。后桥上的驱动电机则可以在 EV 模式下以后驱形式单独驱动车辆，或随时配合前置的发动机形成四驱形行驶。
另外，VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 采用 WEY 自主研发的湿式 7 速双离合变速箱，此变速箱凭借体积变小的特点（重量为 83 kg），实现动力不间断传输，换挡相应时间低于 0.15 s，综合传递效率达到 95.6 %。
■ 加速有力，动力响应快，还能弹射起步
单从账面数据，VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 的动力参数，已经能够满足绝大多数的动力诉求，而且多种的驾驶模式以及四驱模式还可以让你应对轻度脱困。
VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 配备 SPORT、AUTO、EV、SAVE 和 SPORT PLUS、AWD 六种驾驶模式，同时在四模式下还分为雪地、泥地、沙地三种模式。
另外，在 SPORT PLUS 模式下，关闭 ESP 相关功能，深踩制动踏板，挂入 D 挡后深踩油门踏板，待仪表提示“弹射起步已激活”，松开制动踏板，即可开始弹射起步。
在切换不同驾驶模式时，仪表盘会有对应驾驶模式的显示效果，同时不同模式下方向盘也会随之调整转向力度。
车辆切换至 AUTO 模式时，车辆处于混动模式，当轻踩或柔踩加速踏板时，车辆使用纯电行驶。当急加速时发动机则会瞬间介入，介入时并不突兀，还是较为顺畅的。此模式下，车辆开启还是比较舒适的，动力也比较柔和并不暴躁。
而当驾驶模式切换至 SPORT 或 SPORT PLUS 模式时，此时车辆会瞬间变得暴躁起来，油门的反应也会比较灵敏，发动机会强制工作，且变速箱可以积极降档和延迟升档。超个车什么的不在话下，还是比较爽快的，但邦老师觉得在城市驾驶这个模式有些潜在危险，还是注意安全比较稳妥。
开惯了电动车的邦老师，还是比较喜欢 EV 模式，毕竟在这个模式下车辆的 NVH 是最好的，车内非常安静。由于本次试驾的路况有限，所以并没有尝试到此模式下的最高车速，但我们车速控制在 80 km/h的情况下，发动机仍未介入。
而在车辆动力电池没电时，车辆会自动将驾驶模式切换为 SAVE 模式，进行动力电池的行驶中充电。当电量不够时，车主也可自行切换此档位。
■ 邦点评
WEY 品牌此次推出搭载 1.5 代 Pi4 平台的 VV7 PHEV 和 VV7GT PHEV 车型，既能从霸气且硬朗的外观给你一个不错的面子。也能从豪华的内饰、良心的用料、科技感的配置、不错的动力表现以及舒适的乘坐空间等方面给你一个居家过日子的里子。
VV7 PHEV 和 VV7 GT PHEV 作为一款插电式混合动力车型，虽然目前还并未上市，但邦老师认为其与合资和豪华竞品相比，价格方面则有更大的优势。而对于像上海、杭州、广州、深圳等送牌城市是一个不错的选择。
