奥迪e-tron上市，大家关心的都是价格，以及到底该跟谁比等等。其实卡叔也不例外。不过在比较的过程中，卡叔发现一个有趣的现象。奥迪e-tron配备的是95度电的电池，与特斯拉Model X的100度电电池只相差5%。而续航，e-tron给出的官方数据是NEDC470公里，比Model X的官方数据NEDC575公里少了105公里，也就是少了将近20%。为什么会这样？是因为奥迪的电驱技术不如特斯拉吗？还是如有人说的那样，奥迪给的数据比较“实在”？
■ 直观的原因有三个
首先，卡叔并不认为两个厂家谁标的数据更实在或虚标。大家都是按照NEDC标准来的，有差异但不会太大。那么为何续航差那么多呢？卡叔总结了三个直接原因。
第一是电池管理策略。注意，是策略，不是技术或能力。我们知道，锂电最怕的就是深度放电。一次用电枯竭，就有可能给电池带来不可逆的伤害。所以所有纯电动的车，实际能用的电量，肯定都要比标称的电池量要小。
然而到底改留存多少电量就得强制车主充电，却没有一个统一的标准。大多数厂商，一般会在90%或95%以上。从海外车主的一些测试数据来看，Model X的可用电量大概就在95%左右。而奥迪这次针对e-tron的电池可用量是有数据的，即88%。
那么我们直接算一下，大概就能找到大部分的原因。e-tron电池的实际可使用量是95×88%=83.6度电，Model X的实际可使用量是100×95%=95度电，二者差了11.4度电（而不是看上去的5度电）。
我们“简单粗暴”的估算一下这11.4度电对应e-tron的续航里程，即470÷83.6×11.4=64.09公里。
也就是说，这105公里的续航里程差，有一半多还是因为电池的差别所带来的。
第二是这两款车的整备质量差别不小。别看Model X尺寸比e-tron大，还有鸥翼车门之类的噱头，但它的整备质量参考2017款100D长续航版的数据（电池容量与现款一样，只是前电机有变化，整备质量值是可以参考的）是2459公斤。而e-tron的整备质量，却高达2630公斤。将近200公斤的重量差，对于续航的影响是可想而知的。
第三是电机的配备。e-tron前后都配备交流异步电机，而ModelX的今年新款，改为了前永磁同步电机后交流异步电机的组合。熟悉电驱的都清楚，永磁同步电机的效率，尤其是在中低速的工况下效率会高于交流异步。根据特斯拉给出的数据，电机的变化让Model X长续航版的里程提升了23公里（之前是552公里，现在是575公里）。
电池管理程序的策略不同导致续航差大概64公里，没有配备永磁同步电机影响续航大概20公里，剩下105-64-20=21公里“归罪于”整备质量的差别，这应该是合理的。
所以，这三个最直观的原因，基本上就已经解释了e-tron续航输给Model X 一百公里的原因。那么，这三个原因到底是不是跟“技术实力”相关呢？
■ 电池管理策略更多体现理念差异
我们都知道，e-tron采用的电池组，电芯与Model X是不一样的，但我们并不能因此就说谁的电池更先进。我们假定，它们二者一样先进，只是流派和理念不同。
然后接下来就是电池管理的策略。有没有必要采用88%如此保守的策略，这肯定也是一个没有结论的问题。理论上，88%的策略肯定更有利于延长电池寿命，但这个影响到底有多大、值不值得留存这么多“剩余电量”，则体现出厂商的策略不同。
例如特斯拉可能觉得，95%的策略，电池寿命也足够有保障。大多数车主，不可能把车开到几十万公里这么多。奥迪的工程师则可能更倾向于延长电池寿命，体现德系的“耐久性优势”。至于能延长多少、值不值得，相信奥迪也做过相关测试与评估。
也就是说，这两种策略不见得谁对谁错，只不过体现了厂商理念的不同。作为车主也可以这么想——如果你买车后用车量很大，累计里程可能很快突破10万甚至20万公里，那么奥迪的这种策略可能更对胃口；反之，如果你只是日常使用，一年的公里数可能也就1万公里不到，那么特斯拉的这种策略可能更合适。
■ 整备质量差异，不完全是因为奥迪所谓更注重安全
关于整备质量的不同，不少人认同奥迪的做法。因为有一种观点认为，这些传统势力的豪华品牌厂商，在安全上更为注重。例如电池能量密度层面的保守，电池组防护上的过渡防护，以及车身安全等各个方面的保护等等。
这部分理由虽然没有办法量化和证明，但大体上确实是可以这么理解。作为奥迪推出的首款纯电动，安全对于它而言应该比性能更重要。相比而言，特斯拉作为新势力，这方面的压力会小一些，策略上也不会那么过度追求安全（够用就好）。
然而卡叔认为，整备质量的差别也不完全是因为安全，平台差异的因素同样不可忽视。卡叔在聊EQC的时候曾经说过，“油改电”导致EQC的整备质量过大。e-tron虽然不算油改电，但它采用的也不是真正的纯电平台。准确的说，它应该算是基于MLB evo平台，按照纯电动车的思路全新开发的车型——平台基础还是油车的，但设计时考虑到了电驱。
▲奥迪e-tron尚未采用真正的纯电平台MEB
这算是一种折中吧，但相比真正意义上的纯电平台，在轻量化等方面还是会有差别。
虽然我们很难说e-tron的平台和Model X的平台谁技术含量更高，例如很多人感觉驾驶特性上e-tron的底盘表现是远超Model X的，但单从“纯电化”的角度看，这方面奥迪确实是没有“一步到位”。
当然，奥迪也是有理由的。这个理由与EQC类似——作为品牌下第一款纯电动，而且是定位、级别、性能都不低的纯电动，用相对保守一点的平台策略仍是有必要的。
■ 电机的策略，卡叔更认可特斯拉的方式
关于永磁同步电机与交流异步电机的讨论很多了，卡叔这里不想展开。从效率来说，永磁同步电机是有优势的，尤其城市用车工况下。而之所以那么多厂商倾向于交流异步电机，除了看重交流异步电机大功率输出特性和高速特性以外，更主要的原因还是“战略考虑”。
交流异步电机最大的好处，其实是不用受制于稀土资源——永磁同步电机中的永磁体，是必须用到稀土的。众所周知，中国是稀土的主要产区。这也是为何交流异步电机一般只会出现在海外的电动车型上，而国内的纯电动车，绝大部分都采用的是永磁同步电机。
从这层背景看，奥迪依然坚持采用交流异步电机，就不太能理解了。毕竟，连产量那么大、隶属美国的特斯拉，都已经开始向永磁同步电机妥协。从政治关系的角度、国内合作的角度，奥迪都没有理由比特斯拉在这方面更保守。
当然，这恐怕与血统有关。不光是e-tron，奔驰的EQC不也是前后交流异步电机吗？另外，也有可能与研发周期有关。毕竟奥迪在研发层面，没有那么灵活——Model X，不也是今年才换的吗？
■ 结论
三个直观原因以及背后的对与错，卡叔表达了自己的观点，不一定对，算是一种抛砖引玉吧。
其实像这个级别的产品，我们很难用谁对谁错来评价了。它们更多体现出厂商的理念与思路的差异。e-tron与Model X的这种比对，其实也能够折射出当下传统厂商与新势力厂商在产品和技术策略上的不同。
