“终结新能源汽车安全痛点”、“倒逼新能源汽车行业做出改变”、“三元电池过不了针刺测试，所以新国标拿掉了强制标准”……万万没想到这种“罗氏相声”般的发布会，有朝一日竟然会出现在汽车行业，而且说这话的，还是向来以“理工男”形象示人的比亚迪。

这一切，都是因为一款电池——比亚迪刀片电池。

比亚迪为了这款“刀片电池”，不仅仅只是DISS友商而已，更是拿出了“掀桌子不吃了”的勇气。要知道，除了还没上市的汉EV，比亚迪其他车型可也都搭载的是三元锂电池。

这种狠起来，连自己的命都革的做派，真的值得么？

■ 为了安全，的确值得

刀片电池最大的优势就是安全，甚至比一般磷酸铁锂电池的针刺实验结果还要出色，更别说三元锂电池。这也是为什么，发布会一开始王传福就疯狂地DISS现有的三元电池体系。

的确，过去几年国内对三元锂电池的能量密度非常看重。从NCM523到NCM622，再到NCM811，三元电池中镍的含量越来越高，能量密度越来越高，热稳定性则越来越差。另一边，消费者对续航的需求，也在水涨船高——从400km到500km，再到600km，小鹏P7甚至到了700km。很难讲是谁影响了谁，但结果就是各家都在攀比新车的能量密度和续航里程，消费者看到一辆新车的电池能量密度太低或者续航里程不高，也会下意识的认为这是一辆“完蛋玩意儿”。

刀片电池的横空出世，或许真的能做到“修正”行业现状，“更正”消费者观念。以磷酸铁锂电池为基础的刀片电池，通过改变电池包结构，提升包内空间利用率，从而达到提高续航的目的。需要注意的是，刀片电池并没有提升磷酸铁锂电池单体能量密度。以比亚迪汉EV为例，工信部申报信息中，77kWh的电池包，能量密度却只有140Wh/kg，依旧比不上三元锂电池。

可是，它安全！

上面这张三元锂电池、普通磷酸铁锂电池和刀片电池分别做针刺实验的图片，充分说明了刀片电池在安全性方面的优势。同样的针刺试验后，刀片电池不仅无烟、无名火，而且表面升温幅度小（仅30℃-60℃），说是吊打友商一点都不夸张。欧阳明高院士解释说，这是因为刀片电池散热面积大，而且由于电池短路的回路很长，产热速率比较小，所以升温慢。比亚迪自己则总结，磷酸铁锂电池有4个优点：

1、放热启动温度高

2、放热慢

3、产热少

4、不释氧

此前，比亚迪也曾向媒体透露，刀片电池不仅电极材料使用更加稳定的磷酸铁锂材质，而且还使用了高温陶瓷涂层，来降低电芯内短路概率。

■ 刀片电池会成为电池安全的救星吗？

先说结论：恐怕很难。因为想让如此多的车企和电池供应商，彻底放弃现有三元电池体系，无异于痴人说梦。况且你有张良计，我有过墙梯，宁德时代的CTP技术也并非等闲之辈。

关于比亚迪和宁德时代的CTP技术详解，大家可以点击《CTP技术究竟是什么，能让你的车更安全、更便宜吗？》进行回顾。

宁德时代CTP技术电池模组示意图

我们知道，刀片电池的一大优势是体积比能量密度高，甚至能与NCM811电池持平。然而，对三元锂电池而言，CTP技术不仅能提升体积比能量密度，还能显著提高重量比能量密度。它能够最大程度的减少电池Pack内部，各个模组之间的侧板、底板、连接线束、固定件、非必要的横梁，纵梁等零部件，对于电池的轻量化非常有帮助；以宁德时代CTP技术为例，新产品的重量比能量密度能达到200Wh/kg，比现在NCM811的整包重量比能量密度，又高出一个档次。

我们大胆假设，当比亚迪的刀片电池为消费者建立起“电池安全”的观念后，宁德时代们能否通过CTP技术，让已经非常成熟的NCM523和NCM622的整包能量密度再次上升一个台阶，同时还能满足对于电池安全的需求？

答案是肯定的！

比亚迪刀片电池整包

因此客观的讲，刀片电池能够复苏一部分磷酸铁锂电池的市场份额，但主流还是三元锂电池。根据GGII的分析预测，2020年磷酸铁锂动力电池市场占比有望超过30%，磷酸铁锂材料出货量占比将超过25%。

老话说：小孩子才做选择，大人全部都要。或许未来不算短的时间内，比亚迪会坚持磷酸铁锂和三元锂齐头并进的市场策略。毕竟，没人说弗迪系只能生产刀片电池——长安e-Rock，一款NEDC续航605km的紧凑型纯电SUV，搭载的就是比亚迪的三元锂电池。

我猜测，这或许也是发布会上，王传福表示目前只有比亚迪汉EV将会搭载刀片电池，而其他车型暂无规划的原因。

■ 刀片电池还有哪些需要回应的质疑？

1、低温性能

磷酸铁锂电池是个怕冷不怕热的家伙。低温环境下，磷酸铁锂电池正极材料活性下降，能够发生移动带来放电电流的锂离子数量下降，导致电池容量下降。数据表明，0°C 时磷酸铁锂电池的容量保持率约60～70%，-10°C时为40～55%，-20°C时为20～40%。

因此，磷酸铁锂电池的低温性能，是其绕不开的一个质疑。遗憾的是，发布会上比亚迪并未提及。

2、维修成本

刀片电池的另一个特点是：电芯既是能量体，又是结构件。因此，100多个电芯直接用胶水粘在底壳托盘上。那么问题来了，如果某块儿电芯出了问题，是否需要更换整块电池PACK？由此产生的维修成本，显然要比单独更换一个模组高得多，谁来为此买单？

解决方式很简单，比亚迪为消费者提供电池PACK的终身质保就行。然而，对比亚迪来说，能够接受吗？

3、电压测量不稳定

这是理想汽车CEO李想回答网友评论时提出的一个质疑。李想表示，磷酸铁锂电压测量不稳定，对EREV和PHEV也是个灾难，因为会扰乱控制策略。

我们知道，给电池测量电压的目的，是为了精准的估算电池的剩余容量，也是为了保证单个电芯不过充、不过放，延长电池的使用寿命。那么，刀片电池是否如李想所说，无法应用在EREV和PHEV车型上？

比亚迪自家的汉DM似乎说明了答案——的确不能。

上图是比亚迪汉DM的工信部申报信息，明确写到汉DM车型使用的是“镍钴锰酸锂电池”，而非“磷酸铁锂电池”。

那么，新的问题来了——为什么纯电动车型使用磷酸铁锂电池就不受电压测量不稳定的影响？我们也期待日后比亚迪的答案。

以上三点，其实远远谈不上“质疑”，充其量只是大家对刀片电池的“好奇”罢了！希望日后，比亚迪能够透露更多关于刀片电池的技术资料。

■邦点评

我非常认可比亚迪对于新能源汽车安全的重视，也很期待比亚迪能够在三元电池体系的包围下，在乘用车领域重塑磷酸铁锂电池的昔日荣耀。只是，三元锂电池的安全性真像比亚迪说的那样不堪一击么，刀片电池又真的如比亚迪说的那么完美无缺么？

或许站在比亚迪的角度是的，但电动邦的读者一定不要偏听偏信。关于刀片电池，咱们今年冬天一测便知；关于三元锂电池的高能量密度同安全性的关系，要知道它们向来是彼此依存，且呈现出螺旋上升的趋势。