五一期间小鹏P7有一个用户层面的体验活动（并不是针对我们媒体的），正好邦老师的一位同事凯凯去参加了这个活动，并且竟然真的订了车！
邦老师有点惊！同时有点羡慕嫉妒...
小鹏P7补贴后的售价是22.99-34.99万元，Model 3补贴后的售价是27.16-34.41万元，现在它们处在同一价位区间。
那么理所当然的，我们这位准车主也把小鹏P7和Model 3都体验了一遍。
今天邦老师就以这位准车主的角度，来告诉你们小鹏P7静态及动态体验的主观感受。而且针对小鹏P7的这些特点在Model 3上会有什么不一样？
当然，我们最终也会告诉你，为什么我们的凯凯同学选择了小鹏P7而不是Model 3？
正式说之前要交代两个事情。第一，凯凯同学并不是以工作身份去体验的，所以今天的内容都是见到实车后的主观感受。第二，据凯凯所说，活动中的体验车辆为量产前的最后一版试装车，并不能代表最终量产车型的表现。
今天我们聊的小鹏P7是补贴后售价34.99万元的顶配车型，也就是四驱高性能智尊版。所以Model 3这边我们按同价位来对比，要聊的是补贴后售价34.405万元的长续航版。
小鹏P7静态感受
据凯凯称这次活动安排的体验车型为四驱高性能智尊版（补贴后售价34.99万元）。看到小鹏P7的实车会发现真的很显大，挺气派的（官方定义为中大型轿车），这在图片上是看不出来的。由于车身整体的姿态还是比较矮的，再加上流线型车身，视觉上的运动感还是很强烈的。在现场观察外观细节，并没有发现什么装配工艺上的明显缺陷。
内饰风格比较简约，用料和做工都比较扎实。但是相比于同价位的燃油车，小鹏P7内饰走的不是豪华路线，更多的是一种科技范儿。对于油转电的用户，会带来一定的体验冲击，但是对于追求极客风格的人来说，应该会很容易适应。内饰的做工是比较细致的，外观内饰的总体做工符合它的价位水平。
车内的空间基本不用担心，身高175cm的同学基本可以随意坐，不会有局促感。如果说空间和谁比较接近的话？这位准车主认为它和丰田亚洲龙在内部空间上的表现差不多。后备厢的纵深不错，但是高度有点受限。前备箱的容积也不小，能轻松放进一个中等背包，跟威马EX6 Pus处于同一水平。
丹拿音响的效果是真的好，官方说这套18个扬声器的音响硬件是进口的。可以感觉到和普通音响有明显的差异，但由于不是音响发烧友，所以说不出来具体的差别。现在下大定，原价18000元的丹拿音响只要2000元就能选上。
小鹏P7动态感受
直线加速是真的快，但能感觉到工程师有设计在里面。具体表现是踩下加速踏板之后，它的动力并不是像踹了你一脚那样猛烈的爆发，而是初段会缓和一些，在短时间内有一个循序渐进的过程，但是过了这一小段就能感受到动力非常猛了。试驾车在现场反复跑，且车内仅2人的情况下，它的实际0-100km/h加速用时基本稳定在4.5秒左右。也是因为加速有一小段的缓和，人的眩晕感不是很强烈。
刹车的脚感是很线性的，制动力很足，并且初段和后段的脚感没有什么明显变化。全力制动信心也很足，心里不慌。
现场发现试驾车用的是米其林的PS4系列轮胎，这是一款很注重抓地力的全季节运动型轮胎，但配方是为小鹏定制的，增强了静音的特性。由于这款轮胎质地比较软，耐磨性还有待验证。现场车型的轮胎规格是高配的245/45 R19，正常的同尺寸PS4轮胎即便在淘宝上购买也要大约1750元/条。（量产车的具体轮胎型号还需要铺货后才能验证）
转向方面的体验相比预期是有点落差的。试驾前他本以为是运动型轿车那种沉手且敏捷，但实际体验下来，发现方向盘的指向性稍显模糊，但也不能算很虚，并且转向力度很轻（实际转向力度有轻、中、重三种模式可选，现场未体验）。
在过弯和绕桩的时候，侧倾是有一点明显的。现场的绕桩体验中，桩桶的间隔实际也就13-15米左右（标准是18米），小鹏P7用60km/h的速度也能平稳通过。说明它的底盘运动基础是有的（P7为前双叉臂式，后多连杆式的四轮独立悬架系统），但悬架系统的调校还是向舒适妥协了。
由于车身和轴距尺寸都比较大（和Model S差不多），能明显感觉到小鹏P7的转弯半径比较大，体验场地面积比较局促，车辆在场地空间上能感受到有些跑不开，并且能在转向中感觉到庞大的车身带来的迟钝感。
如果把车辆的运动功力按10成来划分的话，小鹏P7的舒适性可能占到6成，运动性占到4成。
小鹏P7的体验感受就告一段落了。
那么花几乎同样的钱，Model 3是什么样的体验感受呢？
Model 3静态感受
Model 3的尺寸显然要低于小鹏P7，属于中型轿车。但是它看起来要比同级的燃油车型还要紧凑。整体的车身流线性也很强，车身的姿态看起来也很低矮，显得很运动。不过外观还是能找到一些装配工艺上产生的误差，比如车门饰条对不齐，部分车身缝隙不均匀等问题。
相比于小鹏P7简约的内饰来说，Model 3的内饰风格算得上极致简约了。车内饰板的整体用料还可以，但是装配工艺并不能让人满意，比如顶棚边框或A柱的饰板很多车型都有明显松动，部分车辆门框密封胶包裹不均匀，行驶过程中会传出饰板产生的异响等问题。
如果你之前是燃油车用户，方向盘前面没有仪表盘这件事，的确是你在开Model 3之后需要治愈的一个强迫症。
Model 3的车内乘坐空间是比小鹏P7小的，这两款车不同的定位使然，并不是说Model 3的空间就过分局促，其实在中型车领域Model 3的空间表现还是很不错的。
Model 3长巡航版车型标配的不是品牌音响，声场感受上确实不如小鹏。但在普通音响中它的声音质感并不算差，这点没有廉价的感觉。
Model 3外观内饰给人的整体感受是没有小鹏P7精致的。以凯凯的话来说，小鹏P7在这方面要比Model 3好了一个级别。（以现场小鹏P7试驾车来看）
Model 3动态感受
Model 3的长续航版官方0-100km/h加速用时是5.3秒，比今天我们说的小鹏P7要慢。但初段加速的感受上，体感是比小鹏P7要猛的。这是因为Model 3踩下加速踏板后，最大扭矩直接爆发，几乎没有由弱到强的渐进过程。如果加速踏板踩到底，Model 3有那种被踹了一下的感觉。
Model 3的制动表现是不错的，初段和后段刹车力度都很均匀，制动效果同样很线性。而且刹车的同时车身并没有明显的点头现象。全力制动也是比较安心的。
在转向手感上，Model 3的转向力度是比较重的，这一点对女生可能不是很友好。而它的转向比又很低（俗称“贼”），几乎没有虚位，可以说是指哪打哪。由于车身较小，轴距比较短，Model 3在过弯或挪车的过程中给人的感觉是比较轻巧灵活的。
在底盘的行驶感受方面，Model 3对于细微颠簸过滤得比较到位，但是较大的颠簸能感受到悬架调的明显更加紧绷，对于大部分人来说显得偏硬。
如果按照上面我们说的运动功力来判断，Model 3的运动性大约要占到7.5成，舒适性占2.5成。是明显偏向于运动的驾驶性格，很适合热爱驾驶的同学们。
感受差异总结
按照凯凯同学的主观体会，邦老师把小鹏P7和Model 3各自的特性简单总结如下：
小鹏P7有足够大的空间，更精致的做工。有比较强的底盘极限，但能感受到向舒适层面的倾斜。考虑到我们国内比较复杂的路况，邦老师认为它所覆盖的潜在用户群体明显比Model 3更广。在同价位的前提下，它更适合作为生活用车。
Model 3相对来说在驾驶层面更纯粹。它的悬架调校更倾向于运动，驾驶感受比较直接、激进。弱势是空间相对比较小，车辆各方面的做工可提升的空间还很大。舒适性有点向运动性妥协，和小鹏P7的感受有比较明显的差异。总体来说，它能给你带来汽车电动化之后，那种更纯粹的驾驶感受。
那么邦老师的感受是：Model 3就是想告诉你，电动车开起来就该是我这样的。而小鹏P7想表达的是，如果你接受不了那么激进的“性格”，电动车其实也可以是我这样的。
配置差异明显？
既然凯凯把今天这两款车都体验了，邦老师认为应该让你们的体会更加完整，接下来就聊一下这两款车的配置水平。太过于基础的配置邦老师就不给你们列阵了，我们先来看一下这两款车都有的部分重点配置：
接下来就是你们最感兴趣的了，我们来看一下这两款车的差异配置：
可以很明显地看到，小鹏P7在综合配置方面有比较明显的优势，其中自动泊车入位、丹拿音响在用户体验上是两个很大的加分项。
配置跟你们聊完了，邦老师今天其实是有点小遗憾的。原因是在我们小鹏P7准车主的试驾活动中，并没有智能辅助驾驶和配置方面的具体体验环节。所以在这方面，我们今天没有办法做详细的对比。后期我们也会尽快找机会进行体验，大家可以小期待一下。
不过我们的凯凯经过初步把玩，他认为车机系统还是挺智能的，语音识别很灵，不需要唤醒词，触屏操作也很流畅。
邦点评
看完了之后，各位同学可能会有疑问：为啥差异化这么大的两台车，小鹏P7在产品宣传上偏偏要和Model 3对标？
邦老师认为，现在纯电动车市场中声量最大的品牌毫无疑问是特斯拉，而在近期的中国市场销量最好的纯电动乘用车又是Model 3。刚好小鹏P7在售价上和Model 3重合，而小鹏P7的产品定位又更高。这么看来，小鹏P7是蹭上了行业明星的热度，产品力好像比明星还强？
邦老师想给这个营销策略呱唧呱唧。
那我们的凯凯同学，为什么在小鹏P7口碑积累不足的情况下，依然坚持做吃螃蟹的人呢？
第一，凯凯已有家室，在同价位的前提下，经过两车对比，它认为对于车辆的空间和舒适性有更突出的需求。第二，即便有所弱化，但小鹏P7在驾驶部分的性能依然高于市面上绝大部分的同级车（这里包含燃油车领域），所以足够满足自己对驾驶的要求。第三，在官方标称的续航里程上，小鹏P7相比Model 3更有优势，不过电量衰减的程度还需要后期使用中验证，毕竟Model 3的实测续航里程是相当瓷实的。
目前邦老师得到的消息，凯凯同学的车预计会在6月底或7月初交付，到时候我们会进行一系列测试，各位同学一定要关注电动邦呀。
