6月刚开始没两天，就有外媒报道大众内部成立名为“T小组”(Mission T)的小组，将由奥迪CEO马库斯·杜思曼（Markus Duesmann）负责，小组的主要业务就是死磕特斯拉，据悉该小组计划在2025年推出新电动车，该车的名字相当带感，叫“特斯拉斗士”。　

同一天，奥迪也成立了新的业务单元“阿耳特弥斯（Artemis）”。*注：即阿耳特弥斯，是古希腊神话中的狩猎女神和接生之神。

阿耳特弥斯项目由大众商用车管理董事会技术开发董事及大众汽车集团高级副总裁、分管自动驾驶的亚历克斯·希青格（Alex Hitzinger）负责，直接向马库斯·杜思曼汇报。该将聚焦电动化、高度自动驾驶等新技术，旨在开发一款高效电动车型，新车计划于2024推出。

此外，最近大众在电动化领域动作也不少，先是在5月底斥资数百亿人民币投资江淮大众和国轩高科；随后又在6月初完成了对福特旗下自动驾驶初创公司Argo AI 26亿美元的注资，颇有在电动化领域孤注一掷，和特斯拉死磕到底的决心。

其实，大众目前很清楚地认识到，旗下的产品在续航里程和智能化方面，都明显落后于特斯拉。

■ 续航的焦虑

在中国，大众品牌仅有几款续航不到300公里的油改电车型。在2020年的国内政策环境下，这些车型由于续航里程短，甚至失去了政府补贴的资格。而续航达到470公里的奥迪e-tron车型，依然无法与特斯拉Model S 650多公里的续航媲美。同样，续航里程只有462公里的保时捷Taycan，也处于和奥迪e-tron一样的尴尬境地。

至于曾被大众寄予厚望的MEB平台车型，一汽-大众“ID.初见”和上汽-大众“ID.”，二者的续航里程均为480公里左右，虽然作为紧凑级SUV表现还不错，但依旧无法与动辄600+公里的特斯拉同台竞技。

▲ 将由上汽大众国产的ID.

那么大众是如何做的呢？我们知道提升续航里程的本质跟增肥一样，只有两个方法，多吃少动，即加大电池电量，或者降低电耗。因此，大众集团看中了国轩高科单体能量密度200瓦时/千克的磷酸铁锂电池和高能量密度的三元锂电池。与此同时，大众集团也投资4.5亿欧元（约合人民币35亿元）在德国建立锂电池工厂，以期提高大众在欧洲地区的电池产能。

▲ 大众与国轩高科签约现场

目前大众的电池供应商不固定，他们与LG化学、三星、宁德时代等企业均有合作。有数据显示，大众采购电池的合同金额就接近400亿美元(约合人民币2829亿元)，因此掌控在自己手里的电池工厂也能为大众省不少钱。

■ 智能化的困境

车辆智能化问题同样把大众搞得焦头烂额。特斯拉的OTA之所以牛X，是因为人家不光能让信息娱乐之类的东西 OTA ，还能让刹车、BMS等底层系统OTA（FOTA）。

而这是靠一套全新的电子电气架构实现的。特斯拉Model 3的电子电气架构由中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）、右车身控制模块（BCM RH）三个部分组成，用以控制车辆的行驶、转弯和停止等操作属于图上的“域融合”到“车载电脑”阶段。

▲ 图片为博世给出的电子电气架构演变路线

这种好东西大众当然也想要，因此他们推出了vw.OS，以及负责相关软件开发的部门Car.Software。大众期望借此举措，摆脱供应商，靠自身技术实力追赶特斯拉。

不过这一计划的执行并不顺利，年初有媒体曝光，目前已经海外出售的上万辆大众ID.3因为技术故障无法实现OTA升级，需要工程师手动连接电脑以完成每辆车的软件更新。大众集团工程师表示，问题的原因在于：“软件的基础架构开发得过于仓促，系统部件之间往往相互不兼容、容易引发错误”。当然半年过去了，大众自然是已经解决了这些问题，ID.3会正常交付。

■ 邦点评

在续航和智能化双管齐下的同时，大众又成立专门和特斯拉对着干的小组，其实更像是给自己立个FLAG，逼自己干一波大事。毕竟当惯了老大，一时间被特斯拉超越，估计大众也是一股子怨气在心头。不过大众并没有透露“特斯拉斗士”和奥迪新车型的信息，未来几年大众会带给我们什么样的产品呢？大家一起期待吧。