你们有没有注意到，去年爆红的811电池，今年好像不太受待见了？

在去年，正值宁德时代811电池刚问世，Aion S作为首先搭载车型，吸引了一大波眼球。一时间大家都开始以搭载811电池为荣，大量媒体开始科普811电池，我相信有很多人就是从那个时候开始才了解“811”和“622”指的是三元材料的占比。

而今年，最近上市的国产小鲜肉荣威ER6和几何C，用的是NCM532；比亚迪家的自不必说，今年正在慢慢切换自家的刀片电池。

当然用811的也是有的，比如宝马iX3，但他们也变得小心谨慎了，选择的电池能量密度是154瓦时/千克，并没有追求180瓦时/千克甚至更高能量密度的811电池。

并且据网传消息，在宁德时代内部，811 体系的电芯已经慢慢弱化，只做技术研究，523电池成为主要开发方向。

▲ 对话图片来自媒体AutoLab

那么为什么811电池火的快，凉的也快呢？我认为有三方面原因：

1、国家不再鼓励过分追求能量密度；

 2、安全性问题日趋严重；

 3、更好的代替品逐渐出现。

■ 能量密度系数连续2年无变化

你要问为啥前些年车企疯狂堆电池能量密度，那多半是因为补贴政策和能量密度挂钩，毕竟没有人会不喜欢白拿的钱。而811电池的一个大优势就是能量密度高。

整个事情是这样的：2017年，国家正式把能量密度调整系数引入到补贴计算公式里，当时能量密度补贴的下限是90瓦时/千克。到了2018年，最低标准提升至105瓦时/千克，补贴金额也逐渐下降。

在当时，120瓦时/千克的能量密度就可以拿到最高1.1的补贴系数，到2018年，能量密度的最高补贴标准提升至160瓦时/千克，补贴系数也随之提高至1.2。

并且能量密度提高后，续航里程也能跟着水涨船高，这样在“续航里程”方面拿到的补贴也会更高，对车企来说自然是百利而无一害。

我举个例子，广汽三菱祺智EV，这车的电池能量密度达到了160瓦时/千克（2018年时候这个数据算不错的）。

按2016年的标准算，那时候补贴不和能量密度挂钩，它能拿5.5万的补贴。

到了2017年，能拿到的补贴是4.84万元（4.4×1.1）；

但是到了2018年，它可以拿到5×1.2×1.1=6.6万元的补贴！（1.2是能量密度系数，1.1是能耗系数），就算不加上能耗系数，单凭它这优秀的能量密度，就能拿6万补贴！（想了解新能源车补贴变化历史以及上面的数据是怎么算的，请点击这里）

看了上面的例子，你说你堆不堆能量密度？

而2019年，补贴第一轮大退坡开始，在能量密度方面，已经没有任何“加权”，即使达到160瓦时/千克甚至更高，也不会有比1更高的系数。

▲ 图为2019年国补政策截图

2020年，160瓦时/千克这个数字也没有变化，反倒是能耗系数有所变动。

▲ 图为2020年国补政策截图

总结这几年的补贴政策变化，我们能说，在一定程度上，国家对于高能量密度电池的激励有所放缓，避免车企盲目追求高密度而忽视对于安全的考量。

因此811电池的高能量密度优势显得不那么重要了，按照新一轮补贴的玩法，降能耗、保安全、搞换电才是正路。

■ 安全！安全！安全！重要的事说三遍！

接下来是安全问题，下面这张图表示了不同NCM电池的放电容量、热稳定性和容量保持率的关系，可以看出，随着镍的占比增大，放电容量不断提升，但另外两个参数都是下降的。也就是说理论上讲，811电池因为镍含量过高，安全性天生不如其他电池。

811电池上车初期，就有不少人质疑其安全性。而今年这个风气愈演愈烈，悄悄在大家的心里生根发芽。这里提一下比亚迪和微博网友@小鱼锂电。

比亚迪汉EV上市前，为了证明自家刀片电池安全，放出“终结新能源汽车安全痛点”、“倒逼新能源汽车行业做出改变”等豪言壮语，然后通过一个对比针刺实验把三元锂电池按在地上毒打了一顿，还顺便给它点了一首陈粒的易燃易爆炸。

观众们一看，嘿，普通三元锂就这么不禁扎啊？811不得更过分了？

随后比亚迪高管微博喊话宁德时代来扎电池，宁德时代当场发布扎811电池的视频回击，但多位网友质疑该电池并未搭载在量产车上，可能为实验室应试产物，这更加加深了民众对811三元锂电池的不信任感。

另外不得不提一下一位KOL@小鱼锂电，这位哥专注拆宁德时代的台，他自己买了一块811电池来扎，大家可以看看这条微博的评论、转发和点赞量，远超于车企和媒体们的微博，是真真正正的活粉，不是水军，足以证明其影响力之大。并且人家还有其他平台账号。

在群众眼里，一个好玩的KOL说的话，一个看似粗糙但好像很真诚的测试，似乎比厂商们包装好的测试更令人信服。

再加上今年电动车起火事件又在各地不断发生，其中部分车型搭载的就是当年第一批811电池，虽然起火原因不能都归咎于811电池，但不得不说今年811起火的频率确实高了点，网友和消费者对此颇有微词也可以理解。

▲ 图为网友整理的2020年新能源车起火事故

因此，811本身的安全性劣势和铺天盖地的舆论压力，让不少对811蠢蠢欲动的厂商都收回了试探的脚步，就连Aion S这个第一个吃螃蟹的狠人，都悄咪咪换回了532。

图片为电动邦与相关人士对话

■ 刀片电池引领的新潮流

2018年，比亚迪就放出消息说2019年会推811电池，结果我们都被比亚迪耍了。2020年初，刀片电池横空出世，能量密度虽然低了点，但也没影响续航里程，汉EV照样往600公里+上走；加之补贴退坡，对车价的影响也不那么大了。磷酸铁锂这个快要被淘汰的东西突然又焕发新光彩了。

磷酸铁锂电池是真的比三元锂安全，还便宜。随后比亚迪身体力行给旗下所有车型都申报了刀片电池版本，有的厂商看着刀片电池好像挺香的，纷纷开始合作。

看着比亚迪的磷酸铁锂前景一片大好，江淮、上汽、北汽、欧拉、特斯拉等车企，或是自研，或是联合供应商，一个接一个地在工信部申报了自家车型的磷酸铁锂版本。看看最近几期工信部申报目录，谁家没有报磷酸铁锂电池车型，好像就赶不上流行趋势。

另外宁德时代也借着和特斯拉“联名”的机会，布局磷酸铁锂电池，估计它也不想看着比亚迪一家独大。顺便推出了CTP技术，从另一个角度提高能量密度。其他供应商诸如江苏时代，也纷纷配合主机厂进行磷酸铁锂电池的装机。

蜂巢能源则是搞出了无钴电池，据说比811在电芯层级的成本价格要低约8%-10%，续航里程和能量密度也不错，并且针对安全性也做了不少措施。

况且据业内人士透露，811电池虽然钴含量低，理论上成本会更低，但由于良品率和装机量等问题，成本也没有低于523电池，更别说磷酸铁锂电池了。

因此，今年811电池的式微，也不那么难理解了。

■ 邦点评

2020年以来，随着技术的进步，电动车的续航里程飙升到了五六百公里甚至七百公里；政策也慢慢发生变化。这时候大家不再焦虑续航里程，逐渐开始关注电池安全、热管理、充电等更深层次的问题。

再加上媒体和厂商多年来不断“教育”消费者，任何一个想买电动车的人，都或多或少了解各种电池知识，消费者变得不那么“好糊弄”了。因此，希望厂商们能花更大的精力在电池安全上，把“自燃”这个词从电动车的字典里踢出去。