两年之前，大众为中国新能源市场“奉献”出纯电动版本的高尔夫、朗逸、宝来等车型，心急的朋友早早下了结论：大众不懂中国的新能源市场。两年时光飞逝，在ID.4的钟声敲响之后，我们终于还是可以说一句：大众怎么可能不懂中国。

一汽-大众ID.4 CROZZ与上汽大众ID.4 X 南北齐鸣，新车目前尚处于预售状态，上市、交付等动作也蓄势待发。从越来越多的信息中，我们能感受到ID.4身上浓浓的新味。

“光是新时代的镀铬”，这是大众ID系列车型的新精神。以往大众车型布置镀铬装饰的部位，ID.4用来布置LED光源，发光的LOGO与贯穿式灯带让ID.4在外观视觉方面焕然一新。

超大的轴距车身比、隐藏式门把手、更多的LED光源让ID.4看起来很新。此外在数字化座舱布局内，不同于以往怀挡形式的旋钮式怀挡、两键控制前后四窗的车窗按键也让ID.4有了新的趣味。

表象上的新味之外，ID.4同样在默默耕耘一些看不见的事，比如『二氧化碳热泵空调』。今天电动邦受邀到访位于北京798艺术中心的大众汽车学院，来聆听一下大众在热泵空调方面的见地。

■ 『二氧化碳热泵空调』——为了环保还是为了实用？

R134a（1，1，1，2-四氟乙烷）是广泛应用于全球的空调制冷剂，不过随着全球环保需求，这种制冷剂也将逐渐退出历史舞台。

从环保属性来说，用二氧化碳作为制冷剂都是理想之选。GWP系数低、不可燃、无毒等字眼都太过可爱。这种在空气中占比0.03%的气体应用在封闭的内循环系统中，让人又踏实又放心。

不过，用户对于任何产品的首要需求都是实用性，甚至可以说用户认为环保是仅属于企业的事。那么二氧化碳制冷剂在实用性方面有何建树？

二氧化碳（R744）制冷剂的最大亮点即超低的沸点，这才是大众汽车着力研发二氧化碳热泵空调的主因。

目前市面上主流的电动汽车均采用R134a压缩机制冷+PTC制热的组合，部分车型标配或可选装热泵空调。采用主流制冷剂（R134a、R1234yf）的热泵空调往往在“冬天不那么冷”的城市能够起到节能作用，而气温低至-10℃以下时逐渐束手无策。

技术无法颠覆材料，材料特性决定技术的上限与下限。二氧化碳热泵空调的超低沸点使得其可以适应北欧、中国东北等极寒地区。

在技术分享过程中，大众的工作人员似乎也将这套热泵空调的制冷性能评价为“有待提高”，毕竟二氧化碳制冷剂还具有临界温度较低的特性。“临界温度”为制冷剂不能加压液化的最低温度，“沸点”为制冷剂不能正常工作的最高温度，二氧化碳的性能相当于传统制冷剂“临界温度”与“沸点”整体下移。

不过，二氧化碳在制热性能方面的大幅提升已经足够弥补制冷方面的有待提高。毕竟电动汽车最大的噩梦来自于冬季制暖，二氧化碳热泵空调则直接针对这一短板。

活动现场陈列着一台一汽-大众ID.4 CROZZ，打开车辆前机盖之后，我们可以发现空调滤芯分为上下两层，上层是价格相当低廉的一级普通滤芯，下层为百元级别的二级活性炭滤芯。由于活动现场不允许拍照，我们只好用文字简单描述了。

除了加注玻璃水之外，电动汽车车主几乎没有多少打开前机盖的需要。不过未来ID.4车主可以自己打开前机盖更换空调滤芯，因为过程太过简单。

我们也可以看到热泵空调的位置，工程师也为我们讲解了这套热泵空调的大致结构。这套热泵空调具备8个电磁阀装置，由5个截止阀（ASV）和3个膨胀阀（EXV）构成，通过8个电磁阀不同的组合工作方式，可以实现4种制冷模式和3种加热模式场景的切换。

在夏季中，这套二氧化碳热泵空调的主要工作状态为：截止阀ASV1/3/5关闭，截止阀ASV2/4开启，膨胀阀EXV1关闭，膨胀阀EXV2开启。

图表中所示膨胀阀EXV3表示空调系统可以参与到电池温控调节中。

压缩机制冷产生冷气，最终通过截止阀ASV4进入车舱。进气系统进入的热空气最终经过膨胀阀EXV2降温后进入车舱。

夏季与冬季中，这套热泵空调呈完全不同的工作状态，空气流经线路完全不同。进气系统的冷空气最终经过膨胀阀EXV2升温后，与压缩机经过膨胀阀EXV1的热空气汇合进入车舱。

■ 邦点评

大众ID.4、ID系列车型具有光鲜外表，也具备硬核空调。在环保和实用性两方面，二氧化碳热泵空调都具有强力基础。即便上文提到二氧化碳制冷剂并非面面俱到，但大家也不必担心ID.4的空调制冷效果，这样的担心是多余的。从材料特性方面来看，我们不妨对二氧化碳热泵空调充满信心。

南方车主不需要热泵空调，不选装即可。北方车主不需要-10℃就失效的鸡肋热泵空调，他们需要在冬天的哈尔滨也可以正常工作的热泵空调，ID.4这套热泵空调值得选装。

在大众这一波热泵空调操作之后，专属于新能源汽车的二氧化碳热泵空调技术路线一定是令更多新能源汽车品牌争相追逐的。