上海，可以说是国内出租车车型品类最五花八门的城市了，一方面原因是持有沪DX牌照的出租车司机可以根据喜好选择车型。另外一方面，当前上海地区的出租车车型正在由大众途安时代过渡为荣威Ei5时代，过渡期期间两种覆盖面最广的主力车型分摊了车型保有量。
不过明年年底之前，这个过渡期差不多就要结束了。基于『环保』、『碳中和』等高大上城市建设关键词，以后你在上海最容易叫到的出租车将不再是大众途安，而是纯电车型荣威Ei5。
3月11日，“上汽荣威换电车型发布暨奥动新能源上海换电服务网络建成仪式”在奥动上海换电站001号——上海虹桥机场南站举行。上汽乘用车在本次活动中正式发布了支持『换电模式』的纯电动车型——荣威Ei5快换版。
荣威Ei5很适合成为首发换电车型，这款车经历了一定积淀，技术比较成熟。在成本、实用性方面这款车也比较适中。在稳居堵车排行榜前列的上海，Ei5也能让受够了手动挡汽车的出租车司机们倍感放松。
■ 『20秒换电』——直击出租车的充电痛点
对营运车辆而言时间即金钱，即使是使用60千瓦功率的快充桩充电也显得太过悠哉。车企与换电站服务商的携手则可以高效营运车辆的补能效率，并且有一定数量车辆作为基础，换电站自带一定的规模化效应。
一台荣威Ei5快换版驶进换电站，经过定位之后，车辆起降、电池更换一共只需要20秒左右的时间。由于今天现场的工作人员操作非常娴熟，全部换电流程仅消耗1分钟左右时间即告完成。
目前，上汽乘用车与奥动新能源已携手在上海投建12座换电站。双方计划于2021年内在上海新建40座、累计达到50座的换电站群。在换电网络建设完善之后，Ei5快换版将可以具有比肩燃油车加油的补能效率。
大众交通与江南旅游作为上海出租车头部企业，率先成为荣威Ei5快换版的首批用户。预计至2021年底，上海全市换电出租车数量将超过3000辆。
■ 这套换电模式能否造福个人车主？
尽管荣威Ei5快换版首先投入上海地区出租车市场，不过这不代表这款车型不对个人车主开放。首先我们来看看，上汽乘用车选择的合作方奥动新能源是做什么的。
奥动新能源是一家以换电模式为核心的企业，业务范围包括换电核心技术研发、换电网络平台运营、城市分布式储能、电池全生命周期管理等换电业务。
目前，奥动新能源的新一代换电站已陆续在北京、上海、广州、重庆、昆明等国内20座大型城市投入运营。根据奥动新能源于去年公布的2025战略规划显示，奥动新能源将在5年内覆盖全国100座城市，运营5000座换电站，换电服务能力将提升至200万辆车。
奥动新能源目前的合作对象包括上汽、广汽、北汽等地方巨头，也包括福田物流车辆等等。这套换电模式首先针对B端市场，因此合作车型普遍比较商业化，而非家用化。
不过这套换电模式也早已经小规模渗透到C端市场，例如与奥动新能源合作较早的北汽新能源，截止2020年底在北京已经建设了122座24小时换电站，形成了城区平均服务半径2.78公里的换电站网络。有部分个人车主选择了EU快换版车型，使用体验良好。
北京是奥动新能源换电站运营相对成熟的城市，我们来回看一下这套换电模式针对个人车主推出的服务（仅作为参考，不代表荣威Ei5会沿用这样的对私业务）。
以2018款BEIJING-EU快换版为例，这款车型采用车电分离的方式销售，北京地区裸车价仅为7.98万元。个人车主需要支付的电池租金固定为458元/月，车主可选择的里程套餐由90元/200公里至1020元/3000公里划分为6档，每公里出行成本约为2.7元-0.5元。
使用家用充电桩、利用波谷电价充电的EU车主每公里出行成本可以低于0.05元，换电模式在经济性方面体现出劣势。但选择EU快换版的车主可以享受到快捷的补能体验，并且高档换电套餐的经济性还是大幅度优于使用公共充电站的直流充电桩。
也就是说，换电模式对没有私人充电桩、使用公共充电吃不到波谷电福利的朋友们还是相当友好的。
为什么你没有见到身边大量的朋友购买『奥动系』的换电车型？
个人车主买车，往往以3-5万元为一个档次对车型进行划分。而对于出租车、网约车等营运车辆使用者来说，每5000至10000元即为一个档次。一台营运车辆最理想的状态即具有最高性价比，在一台纯电动汽车最昂贵的电池部分，营运车辆要求能省则省。
换电模式可以有效弥补廉价营运车辆电池电量不足的问题，这直接针对了营运车辆的刚需。而个人车主则希望续航有节余，预算充足的车主更是愿意花更多钱购买超长续航车型，同时又希望车型具有娱乐功能、智能化配置，因此个人车主的用车需求往往不能被低端的换电车型满足。
不过，你非要买也没有错。对于将快速换电视为绝对刚需的车主来说，购买一台更加针对营运市场的车型也可以获得良好体验。
■ 如今，换电模式只有两个极端？
当前的换电模式显然存在两个极端，即『奥动系』与『蔚来』。如果问什么样的换电是最香最甜的，那除了蔚来的换电站还能有谁。
目前蔚来拥有100座超充站、792根超充桩、177座换电站。在NIO DAY中蔚来创始人李斌还称将会加快换电站的布局，计划在2021年底全国换电站总数能够达到500座。
蔚来还推出了第二代换电站，新站仅占4个车位的面积，单站电池数量由5块增至13块，每天最高可完成312次换电。相比第一代只能存放5块电池的换电站而言，第二代换电站的服务能力能够提升3倍。
换电站还将运用AVP自动泊车技术，支持一键智能自动泊入换电平台。换电时通过SAP柔性加解锁平台，车主无需下车，进一步缩短换电的时间。这样的智能化换电，对车型的硬件基础、软件研发都有着相当高的要求。
反观给各家车企输送换电站的奥动新能源，能够有效助力更多地方车企发源于本乡本土、扩散到全国，从营运车辆做起、再缓图个人用户。不过当前以营运车辆为基础的换电车型均弱于车型级别、科技配置等方面，较难满足个人车主。
如果推倒历史重来，类似『奥动系』的换电模式似乎是一种必然现象，这是一种分步骤行进的稳定运作模式。而直接跳过前序步骤，直接服务于个人用户的蔚来换电站，则需要付出巨大投入，车型价格必然贵。
所以，目前我们只有很便宜、很贵两种换电模式可选，在十万级和五十万级之间没有平滑过渡。
细品自己的刚需，如果你不是强烈需要换电，预算又处在尴尬区域，就买一台“正常”的新能源车吧。如果充电的方式能够满足你而你强行不满足，往上选或往下选都不太明智。
■ 邦点评
近些年来，越来越多新能源车友追捧换电模式，认为这是最接近燃油车加油的高效率补能方法。换电模式需要的不是“点”而是“网”，不形成网络的换电是没有意义的，而建设换电网络又需要高昂的代价。这也是为什么换电模式会形成两级局面，导致个人车主当下很难买到配置满意、价位亲民、又能换电的车型。
奥动新能源携手越来越多的车企开启换电模式之后，首要好处就是这套模式利于大城市营运车辆的规模化管理、减轻公共充电资源压力，并且可以完成换电网络的初期建设。随着换电站网络的稳步运营、逐渐成熟，换电模式也可以逐渐向个人用户渗透，这也是换电车型逐步满足个人用户的必要过程。
