3月下旬，一汽-大众ID.4 CROZZ即将交付，在此之前，对此车颇感兴趣的邦老师先来体验一番。

首先说一下邦老师为什么对它感兴趣。ID.4对于号称「世界上最会卖车的大众」来说，极具里程碑意义，它诞生自大众旗下全新的MEB纯电平台，也是该平台下首款投放中国市场的车型。来到中国，在一汽-大众，它被称作ID.4 CROZZ，综合补贴后售价约为20-28万元。

要知道，在「20-28万」「纯电动」「SUV」细分市场，如今鲜有能打的对手，ID.4 CROZZ横空出世，不仅拥有着极具科技感的颜值，三电系统的硬件数据也足够出色，再加上大众品牌做背书，看起来似乎很难遇到对手。事实是否真的如此，邦老师决定一探究竟。

关于ID.4 CROZZ的静态部分，邦老师此前已经做了详细的报道，感兴趣的朋友可以点此链接（文章链接）。今天邦老师重点针对ID.4 CROZZ的驾驶感受、乘坐空间以及智能化进行体验。

■ 驾驶感受

本次试驾体验的车款是ID.4 CROZZ PRO，采用84.8千瓦时的三元锂电池，NEDC续航里程550公里，并搭载了一台永磁同步电机，后置后驱，最大功率150千瓦，峰值扭矩310牛·米，匹配一台单级减速器。

除了普通的道路试驾，邦老师还对ID.4 CROZZ进行了场地试驾，下面我们来聊一聊综合感受。

坐到车内，我习惯性地调低座椅，ID.4 CROZZ的座椅被设置到了相对较低的位置，我个人很满意。当然，这也是基于MEB纯电平台打造而来的众多优点之一，毕竟那些「油改电」的车型，碍于电池难以合理布置，因此普遍坐姿偏高，对于身材较高的驾驶者来说很不友好。

ID.4 CROZZ除了坐姿低，方向盘也支持手动四向调节且调节幅度较大，不难推测对于驾驶者的身材包容性应该较为出色。另外，仪表盘固定于转向柱上，不同于绝大多数传统车型上布置在中控台，因此ID.4 CROZZ的仪表盘与方向盘的相对位置是固定的，在调整驾驶姿势的时候，不必顾虑方向盘会遮挡仪表盘内容的现象。

除了仪表盘固定在转向柱上，换挡旋钮固定在仪表盘上也并非常规操作，如此内饰设计可以换来更强的科技感，以及更高的集成度，不得不说的是，传统的汽车内饰造型设计正在被逐步颠覆。

尽管在转向柱右侧设计有启动按钮，但你只需踩下刹车同时换挡，即可将这辆ID.4 CROZZ轻松开走，全程无需理会那个并不算显眼的银色按钮。身为一家拥有深厚传统造车基因的企业，可以向毫无基因桎梏的众多造车新势力们取长补短，也足以看出其转型态度之决绝和迅速。

驶出停车位，方向盘的转向手感给了我深刻的第一印象，稍稍偏重的方向盘手感可以带来一定的运动感，同时较多的转动圈数（单侧转动圈数超过1¾圈）配合后轮驱动，令ID.4 CROZZ在城市中开起来非常灵活。

转向圈数展示

灵活性在场地试驾中也再次得到了验证，在一个并不算标准的麋鹿测试中，即使A区进B区的路线设定较为刁钻，但ID.4 CROZZ还是轻松完成了。值得一提的是，在紧急避障的过程中，ID.4 CROZZ的车身姿态表现稳健，即使是快速通过U型弯，悬架依然可以给予车身很好的支撑，并没有过多的车身侧倾。

ID.4 CROZZ使用的是前麦弗逊式后多连杆式独立悬架，悬架调校颇具质感，城市道路行驶可以将路面轻微的不平整反馈给驾驶者，同时又不会令乘客感到颠簸不适。

较为出色的操控自然离不开优秀的轮胎，ID.4 CROZZ前轮胎尺寸规格为235/50 R20，后轮胎尺寸规格为255/45 R20，后轮胎更宽更扁平，轮胎采用由固特异提供的御乘II代系列。

即使配备了如此尺寸规格的轮胎，却丝毫没有影响到车内的静谧性，市区行驶中几乎没有外界噪音的干扰。

ID.4 CROZZ的驾驶模式提供经济、舒适、运动、个性化共计四种，每种模式均可以针对驱动装置、方向盘、底盘甚至自适应巡航和灯光辅助等功能进行自定义设置，自由度非常高。一个有趣的现象是，处于舒适模式下，你感受到的动能回收力度非常轻微，但如果切换至运动模式，回收力度则会变得非常明显，这与其它多数电动车的设定有些相反，同时也反映出德国人对于驾驶的理解。

另外，如果你是一个驾驶偏激进的人，或许可以发现，将加速踏板踩到底之后，会触发燃油车中常见的kick down按钮，在ID.4 CROZZ上，这个kick down按钮另有玄机：当你激活限速模式后，触发kick down按钮可以使车辆突破限速。

最后聊一聊刹车，经常关注汽车的朋友或许知道，ID.4 CROZZ采用的是前盘后鼓的制动形式，因此会容易产生「用鼓刹不地道」的想法。在此邦老师想说，盘刹和鼓刹只是结构上的不同，制动表现最终还是要看制动距离才能做出判断。未来有机会，邦老师可以在专业测试场对ID.4 CROZZ进行制动测试。

本次试驾，邦老师也在封闭场地对ID.4 CROZZ进行了简单体验，在中低速行驶中，其制动表现还是可以给驾驶者足够信心的，更何况，制动过程更多的还是要依靠前轮制动。

由于ID.4 CROZZ的刹车需要与动能回收联合工作，因此在日常通勤使用时，制动表现不够线性，再具体点说，就是刹车初断的制动力释放不够足，需要深踩制动踏板，才能获得够用的制动力，多加适应就好。

■ 乘坐空间

同样是得益于MEB纯电平台，ID.4 CROZZ虽然是紧凑型SUV的身材，但偏向于四轮四角的设计，令其拥有了跨级的乘坐空间。

身高178厘米的体验者坐在驾驶席，调整至合适的驾驶姿势后，头部空间尚有约2拳余量。

保持驾驶席座椅不动，同一体验者来到后排，头部空间约为4指，腿部空间约为2拳，空间表现出色，此外，后排地板无凸起，对于车内第五位乘客来说也足够友好。

另外，ID.4 CROZZ驾驶席座椅填充偏软，包裹性也并不算强，日常通勤短途乘坐的舒适性较高。后排座椅同样柔软，整体坐姿较为舒服，坐垫对于大腿的承托也比较到位。

■ 智能化

ID.4 CROZZ应用了大众全新的E3电子架构，因此新车的智能化表现同样给人耳目一新的感觉。12英寸中控工触摸屏内嵌有大众全新的vw.OS操作系统，主流功能基本都有，操作逻辑以与智能手机颇为相似，很容易上手。另外，屏幕还具备距离感应，当驾驶者的手接近屏幕时，系统判定驾驶者需要进行相关操作并调出相应图标。

除了中控屏，ID.4 CROZZ还拥有5.3英寸全液晶仪表盘以及AR HUD增强现实平视显示系统，与驾驶相关的信息会更多地出现在这两块屏幕上。另外，从AR HUD的名字中就可以看出，其显示内容可以运用AR增强现实技术，比如可以将导航信息与车外实景相结合。

值得一提的是，在仪表板和前风挡之间，还隐藏有ID. Light智能交互呼吸灯，它可以利用灯光和颜色变换，实现车辆与驾乘者的互动。还拿导航举例，如果前方需要右转，ID. Light会从左至右呈现流水式点亮效果，从而实现对驾驶者的提醒。

在这个用灯光取代镀铬的时代，ID.4 CROZZ除了拥有ID. Light，还拥有IQ. Light，说人话就是智能LED大灯，它可以依据车速及转向角度，自动调节灯光高度及宽度，该大灯还具备诸如迎宾（Welcome）和再见（Goodbye）等于模式，官方称之为ID. Welcome light，可见大众在灯光的把玩方面没少下功夫。

ID.4 CROZZ在交互方面给我留下了颇为深刻的印象，除了刚刚提到的ID. Light灯光交互，ID.4 CROZZ还拥有滑动交互和触摸交互。举例，中控屏下方的横条被分割成三个区域，可通过滑动分别控制主副驾区域空调温度以及音量；方向盘左右两侧的多功能按键最下方按钮，可通过滑动调整驾驶辅助功能和仪表盘显示模式；车窗控制区域，可通过触摸「REAR」字样，决定是否控制后车窗升降（小技巧：长按「REAR」待闪烁后，可同时控制四门车窗）。

ID.4 CROZZ还配备了IQ. Drive驾驶辅助系统，时下主流的功能应有尽有，而且还可以通过方向盘一键开启「半自动驾驶模式」，其实就是目前较为常见的自适应巡航+车道保持同时工作的领航驾驶。经过实际体验，我觉得ID.4 CROZZ在面对直道时的表现较为出色，但面对有弧度的道路时，表现有些不太稳定，尚有提升空间。

■ 邦点评

毫无疑问，我对这次ID.4 CROZZ的表现是持肯定态度的，得益于电动车的先天优势和MEB纯电平台的助力，乘坐空间堪称越级；大众凭借深厚的造车功底，赋予了ID.4 CROZZ上乘的驾驶品质感，同时因「电动」制宜，在操控中融入了大众独特的见解；在日益重要的智能化方面，ID.4 CROZZ并没有止步不前，反倒是大步向前，在灯光、交互等方面展现出了超强的创新能力。如此看来，「20-28万」「纯电动」「SUV」细分市场，ID.4 CROZZ似乎真的没有对手了。