在电动化逐步兴起且日益盛行的当下，不少传统汽车品牌纷纷倒戈，积极地进行着“大象转身”。
而如今，丰田在国内电动化领域的动作却并不积极，且不说势头正劲的大众，就算是与通用、现代和福特等海外品牌相比，丰田的动作也是慢了几拍。难道，丰田在纯电领域甘心落后下去吗？
如果你了解丰田的“触电”历史，相信你会对这个品牌有更加客观的看法。
Toyota Sports 800燃气轮机混合动力车型
早在1964年，丰田就将混合动力作为“新的发动机与能源问题”的课题之一，并进行研发。1977年，丰田就在第22届东京车展上展出了Toyota Sports 800燃气轮机混合动力车型。虽然这台车的技术原理与现在的混动车型差异很大，但我们已经能够看到当时其所搭载的电机、电控系统和电池。
实际上，在上世纪70-90年代，丰田对电气化技术的探索从未停止，其针对不同的电气化技术方案做了大量的尝试，期待能够找到最佳的技术路线。
第一代普锐斯概念车
RAV4 EV
期间，丰田在1983-1987年推出EV10-EV40系列电动汽车、1995年发布普锐斯概念车、1996年推出第一款燃料电池概念车FCHV-1。同时，丰田在1996年也推出了RAV4 EV车型，并在美国和日本上市销售，据了解，如今依然有数百台RAV4 EV奔跑在日本的道路上。
第一代普锐斯
1997年，全球首款量产混合动力车型——普锐斯正式上市。自此，丰田不断升级其混合动力技术，如今，普锐斯也已经成为丰田的经典车系，可谓是混合动力的图腾级车型。
而后，丰田依旧持续在电动化领域进行探索，在1997年的东京车展上发布eCom EV、2007年发布eQ概念车、2009年法兰克福车展发布普锐斯PHEV&FT-EV、2013年日内瓦车展发布iQ EV、2014年Mirai氢燃料电池车在日本正式上市销售等等。
可以看出，丰田对于电动化的探索非常早，而且是对电动、混合动力和燃料电池等多种技术不断地进行尝试。不过在多种动力形式中，丰田选择了先将混合动力“发扬光大”。
时至今日，丰田的混动车型，包括插电混动车在不断的推新，在电动化领域的脚步慢了些，或许也存在着丰田对于混合动力的情感和执念。当然，丰田也不是单纯的留恋混动，而是将打造混合动力、纯电动和氢燃料电池的全方位电动化技术。
丰田bz4x概念车
2021年上海车展，丰田发布了基于e-TNGA纯电动架构打造的bZ-4X概念车，作为bZ系列的首款产品，由丰田与斯巴鲁共同研发。可见如今丰田的电动化脚步虽然慢，但并不会缺席。已经有消息显示，丰田计划2025年在国内推出10款纯电动车型。
相信大家已经对丰田的“触电”史有了简单了解，而说到丰田引以为傲的混动，我们今天体验了一汽丰田刚上市不久的RAV4荣放双擎E+，这台车究竟表现如何？我们将带大家一探究竟。
RAV4荣放双擎E+共计推出了三款车型，两款两驱车型售价24.88万-25.68万元，四驱旗舰Pro版售价29.68万元，我们本次体验的车型为四驱版本。
RAV4荣放双擎E+基于丰田TNGA架构打造，这款车的主驱动电机功率在混动版88kW的基础上增加了50%，达到了134kW，配合2.5L阿特金森循环发动机的132kW动力，以及后桥40kW独立驱动电机，当我在株洲的赛道上全力踩下油门踏板后，我知道这台插电混动车型的动力完全可以用充沛来形容。当然，这是在混动模式下这台RAV4荣放双擎E+给我的第一个感受。
HEV混动模式下，发动机的介入很积极，稍微深踩油门踏板发动机就会启动，与电机同步发力。而且，得益于发动机机脚设计为液压悬置，发动机在启动时的震动也并不明显，这一点给了邦老师很深的印象。
我们可以通过中控屏看到这套混动系统的能量路径图，HEV模式下，当我们需要急加速时，发动机与电机同时工作，此时电池也同时向后桥电机输送电能，以保证最大的加速能力。收油后，系统随即进行动能回收。
在多弯的赛道，RAV4荣放双擎E+的转向力度设定适中，开起来比较轻松，转向的指向性也还算得上精准，同时几乎没什么转向框量，基本是丰田一贯的设定风格。
邦老师在过弯时也感受到这台车的悬架设定偏向硬朗，急弯时侧倾幅度不大，不过推头现象比较明显，当然赛道和激烈驾驶本就不是它的属性所在。当我们在通过连续的减速带时，这台车富有韧劲的悬架也能给车内乘员带来比较好的感受。
再来说说这台车的刹车，首先刹车踏板行程设计的很线性，你可以根据自己的刹车意图，很容易地找到合适的刹车行程。此外，刹车踏板的力度也很适中。
而在用户们在城市场景常用的EV模式下，这台车开起来就是一台纯电动车，据悉，纯电行驶最高车速可达125km/h，此时它带给我们的是轻松惬意的驾驶感受，就好像完全变了一个风格，加速能力邦老师认为超过了2.0L自然吸气油车的水平。
同样，我们也能在能量路径图上看到加速时前后电机的发力输出，在不加速的时候随即进行能量的回收。
RAV4荣放双擎E+同时还有个AUTO EV/HV的模式，也就是自动模式，此模式下动力输出更偏向EV，发动机在此模式的表现可以用“慵懒”形容，如果不是深踩油门踏板的话，发动机就会佛系的待命。
据一汽丰田官方数据，这台车搭载的是18.1度的锂电池，两驱车型满电可实现95km的纯电续航。不过由于我们这次的试驾是在封闭的赛道内，因此邦老师并没有机会能给大家实测RAV4荣放双擎E+的纯电续航，后续邦老师拿到试驾车后，再将实测成绩呈现给大家。
RAV4荣放双擎E+的E-FOUR电子四驱不仅提高了后轮输出扭矩，还增加了后轮扭矩分配比（前后扭矩可在100:0~20:80进行分配），在易滑的路面可有相对更稳定的表现。
说到RAV4荣放双擎E+的设计，其整体造型沿袭燃油版荣放，不过从车身的一些细节方面，可以看出其不同的身份。首先，黑色蜂窝状进气格栅更具动感、前雾灯采用LED光源、前后保险杠增加镀铬饰板以降低视觉重心。
RAV4荣放双擎E+采用18/19英寸两种轮毂尺寸。我们本次体验的顶配车系搭载19英寸铝合金轮毂，辐条造型设计更显动感，辅以黑色涂装，动感不失高级感。
来到车内，如今的传统品牌车型车内的设计也越发的简约。这款车搭载12.3英寸的全液晶仪表，全新的多媒体显示屏厚度更薄，操作简单且流畅度表现不错，不过整体UI的设计在如今谈不上太高级，车机自带的App包括QQ音乐和喜马拉雅等。
车内配置层面，RAV4荣放双擎E+还具备HUD抬头显示、流媒体后视镜、无线充电、前后排座椅加热以及方向盘加热等。通过丰田的智行互联，可随时掌握车辆状况，并且可完成空调预启动。
主动安全科技方面，RAV4荣放双擎E+标配TSS智行安全（丰田规避碰撞辅助套餐）系统，包括PCS预碰撞安全系统、LTA车道寻迹辅助系统、AHB自动调节远光灯系统和DRCC动态雷达巡航控制系统（带全速域跟车功能）。
■ 邦点评：
RAV4荣放双擎E+是丰田在华量产的首款插电式混合动力SUV，这台车的售价相比直接竞品有一定优势。相对于纯电车型，RAV4荣放双擎E+的使用场景更丰富，短距离可用电，长途郊游可用混动模式。在现阶段来看，它同样也是个不错的选择。
