近年来，纯电动汽车席卷中国，不仅是车企打造新车如火如荼，就连手机厂商、房地产商，也纷纷计划入局。一边是国内纯电动车搞得轰轰烈烈，而另一边作为全球最大的汽车制作国之一的日本，却显得格外低调。对此，他们对外宣称，电动车并不能很好的解决能源问题，甚至可能会造成更多的污染。新能源汽车的前景已经逐渐明了，但是在新能源汽车领域，中国和日本已然走上了两条不同的道路：中国选择了电能，而日本选择了氢能。
■ 日本的能源之“梦”——氢能
日本作为老牌制造业强国，在世界范围都有着不错的评价。当然日本的汽车制造水平也是世界前列水准。但是由于日本土地面积狭小，地震频繁，有着石油、煤炭等资源，存储严重不足的多种问题。为了确保国家能源的安全，日本一直为寻找替代能源而努力，以维持本国的稳定发展。最初日本的第一选择，是以核能作为替代能源，然而福岛第一核电站的泄露，使得日本对核能源产生畏惧。因此，寻找更加安全、更有效率、更为清洁的能源，成为其新的“梦想”。
为什么日本不发展电动汽车？其实并非日本不想发展电动车，更多的是因为无法保证国内的供电需求，电力主要是依靠水力发电、核电、火电等，然而日本的煤炭资源非常匮乏，火力发电对于日本来讲，相当奢侈。另外受制于地形的影响，少有大江大河。因此，日本国内的水力发电也难以应对日常的电力需求。然而氢作为燃料，热值非常高，远高于汽油、柴油和天然气，并且氢和氧燃烧后仅会生成水，对环境是非常友好的。除此之外，氢的质量非常轻，在补能时间方面，氢能源汽车加氢三分钟，就可行驶约700公里。反观纯电动汽车，如今充满电也要一到两个小时。
在各种情况的限制下，发展氢能源汽车看似已然成为唯一出路。日本发展氢能源汽车，最早可追溯到上世纪90年代，丰田最早开始于氢能源的研究。在1992年成立“兴趣小组”并投入大量资金，专注新能源的研发，成为丰田新能源研发部的前身。于2014年生产了初代氢能源试验车。那时的中国车企还处在PPT造车阶段。
初代试验车，在加拿大北部和北海道北部的极寒地带，以及非洲大陆的高温地带，进行了多次耐寒、耐高温、耐冲撞试验。得到足够多的试验数据，在2016年正式推出第一代氢能源汽车“MIRAL”。
丰田的氢能源汽车成果，很大程度鼓励了日本发展氢能源的壮志雄心。对于日本来说，氢能源的研发及使用，是为了打造全新生态产业链目标的。在这样设想下，日本未来可以更有底气，将氢能源作为国家重点战略来发展，用以取代核电、火力发电，甚至是石油。这些对于严重受制能源匮乏的日本来讲，无疑是巨大生机。
■ 窘迫的抉择or深思的熟虑
对于中国来说，氢能源发展有如此多的好处，为什么还要重点发展电动汽车呢？
新能源汽车对中国来说是十分重要的，首先我们先来谈一个石油对外依存度的问题，这是指一个国家石油净进口量，占本国石油消费量的比例，这一数据体现一个国家石油消费对国外石油的依赖程度。国际上公认的能源安全红线是50%，就是说石油对外依存度不能超过50%，如果超过这个警戒值，将会严重影响国家的能源安全。中国作为全球最大的石油进口国之一，近些年，我国的石油依存度一直普遍高于70%。除此之外，在石油的运输过程中需要经过波斯湾和马六甲海峡，假设印度和美国成为石油海路运输的阻碍，中国将受到较严重的冲击。
除此之外，中国之所以一直没发展氢能源，主要有两个原因。其一如今的日本手握全球7 0%左右氢能源汽车专利，一旦中国也走氢能源汽车道路，必然会受制于日本的企业。其二氢燃料电池中十分重要的催化剂——铂，主要产于南非。也就是说铂的数量 ，在一定程度上制约了氢能源汽车的发展。这两方面的制约，会使我们再次回到受制于人的境地。
因此，发展电动汽车也是无奈之举，或许从长远讲，氢能源汽车会是新能源汽车的最终“形态”，但受制于技术等限制，中国此刻全力投入到氢能源汽车研发绝非明智之举。可能会导致研发失败和丢失电动车市场的绝境。
■ 还没开始，就已经输了吗？
那么中国在新能源汽车发展之初就已经输了吗？其实中国在发展电动车方面是具有很大优势的，比如三电中的锂电池，中国是目前锂资源储备的全球第三大国。能够满足当下大多数电动车的发展需要。除此之外，电动车永磁同步电机中，电机的转子需要稀土来制作，目前稀土储备量，中国居世界首位，在国际稀土市场份额中，中国占了九成以上，所以在电动车发展能源方面，中国具有与生俱来的优势。
电动汽车与氢能源汽车相比，生产技术也更为成熟。在重要的能源方面，电作为第二次工业革命的产物，人类掌握是更为娴熟的。氢能源就不同了，在制氢、储氢、加氢等方面，都有着很大的难度，都面对着技术难题，与电能还是无法相比的。
从制氢方面来说，它并不是简单的电解水那么简单，而是更为复杂的技术，目前日本主要通过化石能源制氢，和工业副产制氢两大方法。化石能源主要是煤炭以及天然气，摆脱了石油的限制；工业副产主要体现在氯碱厂的食盐水，通过物理吸附制氢的方法。这两种方式可以满足日本的市场需求，却不能满足中国的市场需求，这也是我国不选择氢能源的重要原因之一。
■ 在电动车的快速发展下，逐渐向未来靠拢
中国在促进电动车快速发展方面，是在长期试验的结果下积累了丰富的经验。在3 000亿的天文数字补贴下，前期换来的却是大量骗补的车企，装个壳子和电池就能躺着拿补贴。在这之后，中国开始引入特斯拉，为了引入特斯拉，中国做出了极大的让步。历史上所有外国车企进入中国，都必须拿出5 0%股权来进行中外合资，这是几十年不能变的规则。但为引进特斯拉，中国自己改了这个规则，让特斯拉在上海自贸区独资建厂，只需缴纳2 5%的关税。之所以这样做，就是希望借助特斯拉带动整个产业链重新洗牌。
其实这就是借鉴了当年苹果工厂进入中国一样。正是当年苹果工厂进入中国，所孵化的新产业链，才崛起了一批能和国际巨头对抗的国产品牌，如华为、小米等。相应的如果特斯拉可以完成中国燃油车的替代工作，那么中国也能随之建立与之配套的补能网络，孕育新的电动车企业。
从氢能源汽车发展来看，我国发展时间还远不如日本长，但并不意味着日本可以长期处于领先地位。按照如今的情况，氢能源汽车还都处于发展初期阶段，产品保有量很低，如丰田的M IRAL，截至今年一月份全球保有量也仅为1 2467辆。反观电动车在中国，大量的电动车在公路上行驶，加之科技巨头的不断加持，以及车企本身的投入，未来中国发展氢能源的形式还是非常乐观的。
■ 邦点评：
随着氢气的制造、运输和储存等技术的进步，以及氢能补能基础设施的建设普及，究竟谁会是未来新能源汽车发展的佼佼者，现在都还是未知数。
我们只需在不断发展的过程中，保持着对未来的前瞻性，相信在不久的将来，科技改变出行，并不是虚言。
