长期以来，电动邦报道的内容更多是与“绿牌车型”相关，对于需要用燃油车指标购买的车型报道则较少。

不过，今天我们试驾了一款只能加油、不能插枪充电、不能上绿牌、开起来却十分像纯电车型的HEV车型，就是它了↓

▲ WEY——玛奇朵

WEY官方没有直接宣称玛奇朵“开起来像纯电”，不过这个特点绝对是这款车的大卖点之一。当然，玛奇朵还有很多奇妙的地方，后文我们详说。

玛奇朵仅搭载了容量为1.7kWh的小电池包，不过大家也不要怀疑这台HEV混动车的电驱动能力。

基于DHT混动技术，玛奇朵的电能完全来自于内燃机与发电机，电池对这台车来说只是电能的中转站。在内燃机能效最佳的阶段，车辆还会采用内燃机直驱的动力形式来优化油耗。

▲ 电池总成位于后备箱护板下方，完全不侵占空间

在电池较小、电驱系统完全依赖内燃机的情况下，玛奇朵会带给我们怎样的体验？

■ 驾驶体验——与“电”相关的部分

WEY在此前的宣传中表示，这套DHT混动系统中包含“大速比”、“经济速比”两挡直驱变速器，那么内燃机会不会通过大速比变速器为车辆的起步、中段加速提供更强劲的动力？

事实是，不会。

玛奇朵的内燃机参与直驱的策略为：工况优先，而非“动力需求”优先。

经过反复试验，在车辆的起步阶段，即使我们开启了动力最强的运动模式、踩地板油，玛奇朵亦会采用EV模式起步。

此时，内燃机很安静，不过片刻之后内燃机便会介入驱动。

观察能量流，车辆提速至大约15km/h之后会进入串联模式（内燃机发电但不参与驱动）；35-65km/h时速区间中，车辆更倾向于内燃机直驱（通过大速比变速器），此时如果略微深踩油门踏板，车辆即刻进入并联模式；车辆时速在约65km/h以上时，车辆同样优先内燃机直驱模式，不过此时内燃机会通过经济速比变速器参与驱动。

这套混动系统的逻辑很明确：以优化油耗为主要目的，并不强调性能最大化。

玛奇朵共有3种驾驶模式可选：经济/运动/雪地。

玛奇朵并没有提供EV模式的选项，而在电池电量充盈的情况下，这套混动系统有可能在任意工况、时速中切换至EV模式。

驾驶者可选模式不多，不过系统会自行选择适当的驾驶模式，驾驶者并不会明显感知到系统在频繁的“切牌”。

想时刻清楚车辆在何种模式之下行驶，很难且没有必要。

绝大多数时候，玛奇朵的动力输出都足够平顺。在DHT混动系统中，内燃机参与驱动仅需完成一次离合器接合动作，而不用像内燃机与传统变速器的配合一样，经历一组“离合-换挡-离合”的复杂操作。

不过，在中高时速深踩加速踏板时，车辆似乎还是需要一点点反应时间，中后段加速会有一点点迟滞，但玛奇朵的加速体验还是会好过搭载同功率2.0T发动机的燃油车。

综合来说，玛奇朵还是具有高度平顺的动力表现。

官方数据显示，玛奇朵0-60km/h加速时间为4.1秒，0-100km/h加速时间为8.5秒。这组数据不算差，但水准其实也只是中庸，毕竟这台车更追求经济性。

在今天70公里的乡道、省道试驾中，近20辆玛奇朵试驾车的油耗均在5L/100km左右，最省油的一台车还开出了3.6L/100km的低油耗（至于行驶过程，你懂的）。

结合此前电动邦多次试驾玛奇朵的经验来看，市区油耗5L/100km、高速油耗7L/100km是每个人在正常驾驶状态下都能开出来的。

静谧性表现方面，玛奇朵会有些特殊。

玛奇朵前排配备了双层隔音玻璃，风噪抑制很不错。这台车的胎噪抑制同样做得不错，于是噪音的来源几乎就只剩一处了——内燃机。

在行驶过程中，玛奇朵的内燃机噪音不会像传统燃油车那样，总是随加速踏板深度而产生大幅度波动，因为它总是处于相对稳定的工作状态。

玛奇朵内燃机噪音的峰值，显然大幅度低于同排量的燃油车，但是呢...

由于电池电量有限，车辆随时可能在驻车时触发“怠速充电”（例如空调把电池电量拉低）。此时，玛奇朵的噪音要高于传统燃油车怠速状态时的噪音。本该是噪音低谷的阶段，它却掀起一波小高潮。

其实，这也算不上什么槽点。只是第一次经历玛奇朵的怠速充电时，我们都觉得这很有趣。

在内燃机噪音的催使之下，你或许会觉得玛奇朵还是一台传统油车，只不过它的动力平顺得出奇。如果你塞住耳朵排除干扰，你会感到玛奇朵的加速体验与同功率的纯电动汽车十分接近，只是在激烈驾驶时会小有差别，会迟滞一点点。

下一部分，我们来看看玛奇朵搭载的DHT混动系统的具体运作方式。

■ 『DHT混动系统』工作原理

▲ 看不清没关系，下面会分解开

纯电驱动、能量回收即电池、电机、驱动机构的正向与反向运行，这俩模式不必细表，我们看重点↓

▲ 串联模式示意图

『串联模式』在中低速场景中表现最佳，车辆完全以纯电驱动，内燃机在此模式中配合发电机进行发电，发电机根据需要动态分配电能给电机或电池。此时，车辆整体驾驶感受与纯电动汽车一样。

其实，串联模式=增程式。

烧油发电的理想ONE刚问世时，键盘侠狂喷其“脱了裤子放P”。而之所以没有人喷比亚迪的『DM-i』、长城集团的『DHT』，一方面或许是因为大侠们不知道这些系统里其实也包含了增程式系统的工作原理，另一方面是DM-i、DHT确实包含纯增程式系统不具备的并联模式、内燃机直驱模式，高速续航能力更有保障。

▲ 并联模式示意图

『并联模式』是性能最强的模式，在爬坡，急加速时，电动机与内燃机同时驱动车辆，达到系统功率最大化。

DHT混动系统的串联模式中，电池在给电机供电的同时，发电机也在通过反转带动内燃机转速快速爬升，动力表现也将进一步提升。

▲ 内燃机直驱模式示意图

『内燃机直驱模式』即内燃机直联驱动机构，以提高车辆的高速行驶能力，毕竟电驱系统存在时速越高电耗越高的弊病。

玛奇朵之所以在35-65km/h时速区间更倾向于内燃机直驱，是因为内燃机直驱驱动相较于串联模式驱动能够提升3%左右的效率。中速区间正是平常驾驶中最常用的时速区间，在这一时速区间内提升效率，效果最为直接。

此外，内燃机在直驱车辆时如果还有富余的功率，系统还可以为电池进行充电。

■ 玛奇朵适合哪类用户？

玛奇朵外形硬朗，周身设计元素充满硬边、硬角。尤其这个仿金属质感的镀铬材质中网，既轻量化又彰显力量感。

不过，玛奇朵基本与运动取向不沾边，外形硬朗的它完全是一台舒适取向的SUV。

或许是为了避免驾驶者在用车过程中体验出“神经质”的感觉，玛奇朵的几种转向力度都偏于轻盈，方向盘也设有较大的虚位。

开上这款车，你应该不太想飙车，或许你更想带上家人舒舒服服的前往餐厅、或度假村。

▲ 图片取自7月份玛奇朵场地试驾

在此前更为激烈的场地绕桩测试中我们已经体验到，玛奇朵的悬架调校整体偏软，车辆的侧倾较为明显。

在今天的社会道路试驾中，我们尝试了几次快速并线，玛奇朵车身对于转向系统的响应略带迟疑、不够积极。

虽然玛奇朵在激烈驾驶中表现普通，不过这台车在操稳方面的表现还是可以的。不论是经过起伏路面、还是中高时速行驶，这台车的车身姿态都比较稳定从容，很符合一台舒适型SUV应有的表现。

任何一种工业产品都没有绝对的优劣，只有选择与取舍。

玛奇朵的座舱内，科技感与前卫感还是蛮突出的。14.6英寸触控液晶屏、9.2英寸数字虚拟仪表、W-HUD抬头显示系统组成了丰富的多屏布局。

玛奇朵配有AI面部识别、语音交互系统、手势挪车、循迹倒车、遥控泊车、记忆泊车（后台OTA升级实现）等智能化功能。

▲ 摄像头位于A柱后方

AI面部识别系统可识别用户ID，并自动调节座椅记忆、反光镜等系统设置。

智能驾驶辅助系统方面，玛奇朵还将具备HWA高速驾驶辅助系统。车辆可通过5颗毫米波雷达和1颗前视摄像头探测车辆周边环境，实现单车道巡航辅助、自动变道辅助、智慧躲闪、智能限速、弯道减速、脱手驾驶等一系列功能。

▲ 自动融合泊车体验，把把成功

▲ “透明底盘”与50米循迹倒车体验

如果你不慎驾车驶入了狭窄的死胡同等倒车难度大的场景，可随时在倒车影像界面开启循迹倒车，这个功能对新手司机尤其友好。

▲ G挡空间：用方向盘、加速制动踏板玩游戏

玛奇朵十分适合稳健风格的驾驶者，也适合追求前卫的年轻群体。具有较好舒适性的同时，这台车也能够带给你丰富的智能化体验。

■ 邦点评

采用DHT混动技术的玛奇朵，完全不是油与电之间的“过渡期产物”。它足够新颖，也具有潜力，这种混动技术也有望长期服务于用户与市场。

或许，对于长期驾驶过任何一种汽车的朋友来说，玛奇朵的驾驶体验都会显得很特别，燃油车、纯电动汽车的老司机都是需要一点时间来适应的。而对于能够放下固有驾驶习惯的老司机、或者全新的新司机来说，玛奇朵就是一个新物种，它是一台在动力体验、智能化体验、经济性方面均有不俗表现的HEV车型。