最近，一起疑似与“自动驾驶”有关的交通事故登上了热搜。
这起事故已经过去了一周，事故本身已经不是新闻了，不过我们还是简单回顾一下前后经过吧。
▲ 8月14日，认证名为『美一好』的公众号发布了讣告
这起蔚来ES8的交通事故迅速发酵并登上热搜，主要原因有两点：
1、事故或与『NOP领航辅助系统』有关，令网友们的神经迅速紧绷；
2、讣告中，当事车主林先生的履历、画像清晰，引起了强烈共鸣。
此外，有网络消息称（非官方通告）：
当事车主的生前好友郑先生向记者确认，发生事故时，这台蔚来ES8处于启用辅助驾驶功能状态。事发之后，交警请蔚来说明车辆信息时，蔚来上海总部的工程师已向蔚来福建闽南区负责人电话确认：林先生驾驶的车辆在发生事故时，正在高速公路上处于“自动驾驶”状态。
目前，交管部门尚未给出这起事故的官方通报。我们仅得知这台蔚来ES8与道路中的养护车发生了碰撞，但尚不能确认事故的起因、碰撞顺序等细节。
如果要对这起事故进行严谨的分析，我们还需要等待官方通报，并以其作为依据。
然而，这起事件快速发酵的过程中，我们能清晰的感到大家对于“自动驾驶”的高度敏感。在当前这个时间节点，我们有必要聊一聊“自动驾驶”与“驾驶辅助”之间的关系。
今天的讨论，并不针对任何汽车厂商，也请您不要将下文中的观点直接套用到上述的事故中。
■ “自动驾驶”该如何定义？
在智能电动汽车的资讯中，我们常常能看到“自动驾驶”与“智能驾驶辅助系统”的字样。
定义“自动驾驶”并将其级别划分为L0-L5的，是国际汽车工程师学会（SAE）。车企通常会本本分分的将系统称为“智能驾驶辅助系统”，但同时也会宣传车型达到了“L几”级别的自动驾驶能力。
根据上图，我们来解释一下《SAE自动驾驶分级》：
1、车辆具备AEB紧急制动、盲区警告、车道偏离警告等功能，不能沿道路自动行驶，自动驾驶级别为L0；车辆具备ACC自适应巡航或道路居中辅助等功能时，自动驾驶级别为L1；
2、车辆具备ACC自适应巡航、道路居中辅助等功能，可以在画线清晰的道路循迹行驶时（驾驶员仍需控制转向、加速、制动以确保安全），自动驾驶级别为L2；
3、车辆可在有限条件下实现“自动驾驶”的情形中，系统会要求驾驶员接管的车辆自动驾驶级别为L3，始终无需接管的车辆自动驾驶为L4。
4、车辆可在任何条件下自动驾驶，自动驾驶级别为L5。
《SAE自动驾驶分级》始终未划分出一个“L2.5等级”，但我们国内却不乏『L2.5级别自动驾驶』的车型。
“L2.5车型”往往具备ACC自适应巡航、道路居中辅助等帮助车辆在道路画线中自动行驶，同时这些车型还具备转向灯自动变道、甚至是结合高精地图的『导航辅助』功能。
从功能角度出发，“L2.5车型”已经可以轻松实现高速公路场景下的车辆自主变道、自主超车等酷炫功能（如特斯拉的NOA、小鹏的NGP、蔚来的NOP）。但是，这些车型又难以完全达到《SAE自动驾驶分级》中L3级别。
使用当下车辆所搭载的“自动驾驶”系统，驾驶者需要集中注意力、随时准备接管车辆。
■ “自动驾驶”其实是给谨慎的老司机预备的
再次声明一下，“谨慎”、“老司机”等词汇并不影射上述事故以及当事车主，本段落单纯为讨论“自动驾驶”系统与人工干预时机之间的关系。
每个人在成为老司机之前，必然要耳濡目染各种事故案例、或听到他人口述的事故经验。通常老司机都会经历过大小事故，又或者是幸运的在与事故擦肩而过中吸取到教训。
第一次踩出带ABS的刹车，能让一个新司机瞬间成长一大截。
第一次被盲区遮挡视线险些撞到路人、第一次遭遇“鬼探头”、第一次剐蹭，这些第一次对每位驾驶者的成长都至关重要。每位老司机一定都记得，第一次面临突发状况时那种前所未有的惊悚感。
试想，如果是一位尚不深刻理解安全跟车距离、尚未经历过“鬼探头”的新手司机来使用“自动驾驶”系统，他将没有能力判断何时必须人工接管车辆。而对于本就精深于驾驶的老司机来说，“自动驾驶”系统才可以被当作缓解疲劳、提升驾驶体验的工具。
▲ 图片仅为示例，谈及内容与该品牌无关
但是，老司机也需要知道“自动驾驶”系统的盲区在哪里。
目前，具有较高阶“自动驾驶”能力的车型均采用高清摄像头+毫米波雷达的硬件方案，搭载激光雷达的新车型还需要到今年Q4季度后才开始交付。
毫米波雷达是ACC自适应巡航的基础硬件，这种雷达通过发射毫米波、接收回波的时间差来达到测距效果。通常，毫米波雷达应用在“自动驾驶”系统时，能够非常好的帮助系统判断车辆与运动物体之间的距离，但对静止物体几乎没有识别能力。
事实上，毫米波雷达完全具备识别静止物体的能力。但在“自动驾驶”系统中，毫米波雷达不可以太灵敏，不然树木、电线杆等大量静止物体都会让系统崩溃。
于是，在“自动驾驶”系统中，毫米波雷达也就失去了识别静止车辆的能力。
尽管毫米波雷达的能力有限，但随着视觉感知系统的加入，两者可以形成互为冗余的硬件系统。经过不断“学习”的视觉感知系统，可以通过算法的不断提升而识别更多的物体，例如不同形状的汽车、隔离墩、雪糕筒等物体。
视觉感知系统还可以帮助车辆识别静止物体、并触发AEB自动紧急制动，但市面上多数车型的紧急制动只在40-50km/h时速以内有较好表现，因此驾驶员仍然不能把制动工作全然托付给系统。
有些时候，“自动驾驶”系统能替代人。但在一些特殊时刻，人的判断力总归要凌驾于机器之上。
即便目前一些具有高阶“自动驾驶”系统的车型可以结合高精地图，可以进行高度的高速公路场景自动驾驶。但在目前，高精地图的更新频率较低，部分区域要3个月才能更新，驾驶者势必需要随时应对突发情况，不然路面上出现了地图里没有的桩桶或物体，系统将仅具有不完全靠谱的应急手段、无法提前预知并从容应对。
毫米波雷达存在“盲区”，视觉感知系统需要通过不断的学习来填补“盲区”。用这样的“自动驾驶”系统来驾驶时，你真的敢在驾驶途中玩手机、睡觉吗？
不少心大的朋友在放肆使用“自动驾驶”系统之后没有发生事故，但过程中却存在相当大的风险。
所以，我们还是看清现实，我们也应该把当下的“自动驾驶系统”称为“智能驾驶辅助系统”。
切记，它还只是辅助系统。
一位成熟的老司机，有能力通过学习来掌握智能驾驶辅助系统的合理使用方法，但也需时刻保持谨慎。而智能驾驶辅助系统不适合纯新手司机使用，在当下，这种系统是没有取代人工驾驶的能力的。
■ 汽车厂商该如何警示用户？
对于行业标准、宣传话术等等，理想汽车创始人——李想提出了一些看法（不代表针对上述事故）：
李想的建议中，重点突出“辅助”字样，确有可取之处。
不过，宣传话术还是无法让每个人都心领神会的。举个真实例子的话，请看下面这个聊天截图↓
我的这位朋友驾驶蔚来ES8创始版车型多年，坐他车时，他也多次秀过NP及NOP的系统功能。但对于系统的更新，他也做不到时刻关注。
即使宣传话术、系统提醒变化，他也未必看得见，其他用户也一样。
回想起前一段时间体验小鹏P7的NGP功能时，繁杂的考试流程、车机中NGP开启的流程都略显麻烦。
想使用小鹏P7的NGP功能，驾驶员需要用手机答题考试，之后在车内通过ID验证，才能获得功能开启资格。
获得NGP开启资格之后，驾驶员需要在强制阅读操作规范、等待读秒后，依次开启车道居中辅助、自动变道辅助等功能，最终才可以打开NGP导航辅助功能。
这种麻烦的开启过程会让很多人不爽，但大家还记得在驾校学车时候，教练是怎样教我们在人行横道前的菱形标处甩头瞭望的吗。有时候，复杂或夸张的教学会教给我们一些东西，并且一辈子都不会忘。
我们都喜欢简单的快感，但有些快感确实不能简单。
在使用智能驾驶辅助系统的过程中，系统总会通过方向盘的扭矩感应、电容感应，又或者疲劳监测摄像头来提醒我们专注于驾驶。
这些提醒同样会让我们不爽，但请重视它。
关于智能驾驶辅助系统，汽车厂商具有教育用户的使命。需要注意的是，这个教育不代表态度傲慢，而是说企业需要把知识有效的传递给用户，让用户了解他们所开发的智能驾驶辅助系统。
■ 写在最后
在文中，我们不敢使用“借此次事故机会”这样的词语，但本文也确实是在蔚来ES8事故之后有感而发，也希望大家在关注到该事故的同时，对“自动驾驶”有更多的了解。对于事故中不幸罹难的车主，我们始终表示哀悼与惋惜。
关于此次事故，蔚来汽车正在积极、诚信的配合交通部门进行调查，在结果通报之前，我们可以理智的进行等待。同时，事故中的一些“可能性”已经给与我们很多警示，希望广大车友们能够更谨慎、更细心的使用智能驾驶辅助系统，驾驶过程中务必始终以安全为第一前提。
