前两期我们聊了「P2电机」和「P3电机」，其中都提到这两种电机架构中会有一些变种，也谈到了「P2.5电机」概念的由来，今天我们就继续来聊聊「P2.5电机架构」（或称「PS电机架构」）。

「P2.5电机」：将「电机」融入「变速器」

上期文末已经提到，无论是以「上汽EDU混动系统」的「P1P2电机架构」，还是「丰田THS混动系统」的「P1P3电机架构」，两种混动系统的整合逻辑都是将混动部件整合到「变速器」的内部，而这种整合便是「P2.5电机架构」的核心逻辑，当然做法也略有不同，我将其整合的逻辑按照整合「电机」的思路，归纳为两种：

基于P2电机的整合思路

1. 将「P2电机」与「双离合变速器」结合：代表技术有「上汽EDU混动系统」、「吉利GHS混动系统」等;

基于P3电机的整合思路

2. 将「P3电机」与「自动变速器」结合：代表技术有「本田i-MMD混动系统」、「丰田THS混动系统」等。

基于「P2电机」的整合思路

相比单纯的「P2电机架构」，基于「双离合变速器」的「P2.5电机架构」能很好地利用「双离合变速器」可以在2根「输入轴」之间切换的特点，将「电机」集成到了其中一根轴（一般是偶数挡位轴）上。

第一代吉利GHS混动系统部件示意图

我们以第一代「吉利GHS混动系统」为例，其主要部件包括「发动机」和『混动变速器』，而这枚『混动变速器』则是在一台7速的「湿式双离合变速器」中布置了一台「电机」。

第一代吉利GHS混动系统结构示意图

这枚『混动变速器』的有趣之处在于，在保证了「发动机」能与「变速器」正常耦合的情况下，将「电机」则直接布置在控制偶数挡位的「C2离合器」与「变速齿轮」之间。故此，「C1离合器」控制1、3、5、7奇数挡位，「C2离合器」负责控制R、2、4、6偶数挡位，从而实现了多种驱动形式。

纯电模式：在纯电模式下，两个「离合器」都断开，即「发动机」与「变速器」彻底断开，「电机」由「电池」供电，直接通过「变速器」的偶数轴输出到「车轮」上。此时，整台车就成了一台搭载了3挡「变速器」的纯电动车。

串联混动模式：此时，「变速器」会根据当前的动力请求和「电池」的电量等条件，自动选择合适的挡位，「电机」仍是驱动汽车的动力源。当车速达到一定区间时，「C2离合器」在「行车电脑」的控制下耦合，届时「电机」会被反拖，进行动能回收；

串联输出模式：此时，「发动机」与「电机」串联共同输出动力，发挥整套动力系统的全部能力，且「电机」的转速可以不受发动机限制；

「发动机」直驱模式：在高速巡航时，车辆对动力要求较低，此时「发动机」在最高热效率的区间运行，所以，系统将断开「C2离合器」，耦合「C1离合器」，让「发动机」直接通过「变速器」来驱动「车轮」。

第一代吉利GSH混动系统混动系统基本原理（动图）

第一代「吉利GHS混动系统」被运用在「博瑞ePro」、「缤越ePro」和「嘉际ePro」等车型上。据悉，第二代「吉利GHS混动系统」将采用经过电气化改造的「DHE混动专用发动机」（阿特金森循环）且会使用「P1电机」+「P2.5电机」的「DHT混动架构」，限于篇幅，我们会在混动汽车品牌系列中展开单聊。

P2.5电机架构优点不少

当我们将这类「P2.5电机架构」与「P2电机架构」相比时，会发现：

1. 效率更高：当「P2.5电机架构」的2根「输入轴」都松开时（相当于空挡），「P2.5电机」可以单独驱动车轮，还可以在不带动「曲轴」的情况下进行动能回收。这比需要经过一整个「变速器」传动的「P2电机」的效率更高；

2. 保持了优势：当「P2.5电机」的「输入轴」与「发动机」耦合时，「发动机」和「P2.5电机」以相同传动比旋转，这与「P2电机」工作逻辑相同，继承了「P2电机架构」的优点；

3. 更适合拥堵城市路段：此外，在低速行驶时可以采用「P2.5电机」驱动，能很好地弥补「双离合变速器」在拥堵路况平顺性差、磨损大的缺点。

结构相对复杂，需要经验和积累

当然，这类「P2.5电机架构」也有两大缺点：

1. 瞬时顿挫：当「P2.5电机」在驱动汽车时，「发动机」一旦介入并提供动力，便会在「变速器」中触发动力的耦合，如果匹配程序不够完善，反而会产生更大的顿挫感；

2. 结构复杂，需要经验积累：相比单一添加「P2电机」类似给动力总成『做加法』的设计思路，「P2.5电机架构」的结构复杂了许多，所以对系统的匹配和调校要求也就更高，比如「C1离合器」和「C2离合器」的接合控制、「发动机」和「P2.5电机」的动力融合瞬间控制等，都需要长时间的经验积累，这对每个车企都是一种考验。

基于「P3电机」的整合思路

丰田的P2.5电机架构的结构示意图汇总

其实更多的时候，大家会发现「P2.5电机架构」会被归入到「P3电机架构」，比如我们此前提到的「丰田THS混动系统」，其「MG2电机」并不是特别符合「P3电机」靠近「传动轴」的位置定义，但发挥着「P3电机」的大部分作用。在我看来，这就是典型的『基于将「P3电机」整合入「变速器」的「P2.5电机架构」思路』。

丰田THS混动系统各部件的联动关系

这类「P2.5电机架构」相比置于「变速器」输出端的「P3电机架构」，最大的优点在于，「P2.5电机」可以在输出动力驱动汽车的同时，同时也吃到「行星齿轮组」带来的放大力矩的红利，使其经济运行区域更广，而且在选择「电机」时，可以考虑采用功率更小、体积更小的「电机」。简言之：花小钱，办大事儿。

第二代通用Voltec混动系统示意图

而第二代「通用Voltec混动系统」汽车则是采用了两个「电机」、两排「行星齿轮组」的「P2.5电机架构」（可以简单地理解成『双THS』技术），效率更高、动力输出更平顺。限于篇幅，我们会在混动汽车品牌系列中展开单聊。

并未结束

关于「P2.5电机架构」的介绍暂告一段，不过并不是终点，因为「P2.5电机架构」的复杂不仅体现在其结构构造，而是在于『控制』，所以，在此后的内容中，我们会抽丝剥茧地继续展开详解，下一期，我们来聊聊整合在后桥的「P4电机」。