昨天，俄罗斯和乌克兰正式开战，世界一下子紧张了起来。但翻开历史不难发现，俄罗斯和乌克兰曾共同孕育出了许多影响世界的名人和成就，比如文学大师果戈里、《钢铁是怎样炼成的》作者奥斯特洛夫斯基，以及直升飞机和肾脏移植手术等等。当然，还有对于电动汽车的研发和探索，甚至说俄罗斯和乌克兰曾是世界电动汽车的引领者也不过为。
说起在电动汽车领域起大早赶晚集的选手，你会想到通用汽车或者奔驰等厂商，但或许你很难相信俄帝国、苏联也都曾试图推行汽车电动化。
在50、60后长辈的脑海中，苏联工业傻大黑粗的形象根深蒂固，重卡与坦克编队成钢铁洪流，流淌在他们的记忆中。
阿爹对我讲，在不记事的时候，邻居王奶奶那台电冰箱产自前苏联产，虽然噪音堪比拖拉机，但那台冰箱的质量绝对杠杠的，漆皮全绣掉了依然能用。
扯远了...要说俄国在电动汽车方面有多先驱，他们造电动汽车甚至早于苏联时代，早于1900年。
■ 始于1899的电动之路
1899年，俄国尚处于帝国时代，罗曼诺夫·伊波利·弗拉基米罗维奇设计了有记载的首款电动汽车——杜鹃（кукушка）。
杜鹃设有两个座位，自重750kg，其中370kg被电池占据。单次充电，这台车能够以高达39km/h的速度行驶60km。
19世纪末20世纪初，电动汽车已经是欧美国家的时尚潮流， Electrobat、EVWC、Electric Carriage在西方国家风生水起。俄帝国通用希望引领电动潮流，仅凭杜鹃这样一款“小马车”肯定是不够用的，于是他们又搞出了一款电动巴士。
这台电动巴士于1902年投产，设有20个座位，可运输17位乘客，这款车专为酒店服务行业设计。单次充电后，这款车可以以20km/h的时速行驶超过60km。
在投产之前的一年，罗曼诺夫已经向圣彼得堡市杜马提交了一份请愿书，提议开辟10条电动巴士线路。为了项目运行，共需要80辆电动巴士，总金额超过了50万卢布。
不过同行是冤家，那个年代电动汽车的冤家还不是汽车厂商，而是马车厂商。在众多同行的努力打压之下，罗曼诺夫成立的公司未能顺利融资，时至1914年，整个俄国的街面上也仅有8辆电动汽车在跑。
▲ Ekranoplans（里海怪物）
进入苏联时代后，战斗民族的工业研发制造能力就进化了。当年苏联的军工以暴力美学著称，地效飞行器里海怪物、巨型运输机安-225、带固定翼的米-12直升机等都是代表作。
于是，苏联的电动汽车不再是马车的模样了。
▲ LET（ЛЭТ） 1935
1935年，莫斯科动力学院用吉斯-5（ЗиС-5）卡车进行了“油改电”，这款车将被市政用于垃圾清运。
LET能运载1800kg垃圾，按照今天的眼光来看，最大的垃圾可能是它驾驶舱后方那块重达1400kg的电池......尽管电池巨大，但其容量仅有168Ah，仅能支持电机达到13kW的最大功率，LET的续航也仅有40km左右，最高车速仅能达到24km/h。
由于LET产品力严重不足，市政最终还是选择了更好用的燃油清运车。
▲ NAMI-750（1948）
1948年，NAMI制作了两台试装车，根据载重量两车分别命名NAMI-750（0.5吨）和NAMI-751（1.5吨）。两台车都搭载了双直流电机，NAMI-750采用双3.2kW电机，NAMI-751采用双6kW电机，两车的最高时速分别为30km/h和35km/h，续航里程可达50-70km。
战斗民族出品，实用即可。减重对于电动汽车来说十分重要，NAMI-750/751的车身采用的是胶合板+铝制桁架的简单结构，十分轻巧。
▲ NAMI-750/751动力系统布局
容量为200Ah/80V（16kWh）的铅酸电池布置于车辆中部，由于它有很高的车身高度，电池系统对车舱空间的侵占也还可以接受。
经过测试后，两台原型车被交到了位于乌克兰的LAZ利沃夫客车厂正式生产。LAZ用镍铁电池替代了铅酸电池，车名也更为NAMI LAZ-750/751。
LAZ只小规模量产了20台车，毕竟电动汽车的生产成本太高，而且苏联寒冷的天气实在对电动汽车不够友好。遥想二战末期，寒冷天气对于列宁格勒保卫战的贡献甚至超过坦克和枪炮，电动汽车在这个国家起步更是不易。
这20台量产车分别被送到了莫斯科和列宁格勒的邮局服役，直到1985年，这些车一直穿梭在城市中运送邮件。它们的的使用成本到底有多高？价格是燃油车的2倍，电池每2万公里要更换一次，贵吧。
▲ 苏联第一辆可投入运营的电动巴士
1957年，NAMI制造了第一台可投入运营的电动巴士，这台车可容纳70-80名乘客，最高时速可达36km/h，续航可达55-70km。比起50多年前的电动马车，这款电动巴士的三电技术就强多了。
在这台电动巴士投入运营的当天，苏联最高领导人赫鲁晓夫亲自登车审阅。除了实际运营，这台电动巴士的目的还是为了向苏联国民经济成就展览献礼。
■ 苏联后期的电动之路
时至70年代，苏联仍希望电动汽车民用化，全苏工业设计研究所（VNIITE）、全苏电力学科学研究所(VNIIEM)、公路运输研究所（NIIAT）联合UAZ、RAF等汽车制造厂着手于电动车研发。
此时的苏联在美苏冷战中占据上风，国内经济发展迅速，这是搞梦想的好时机。
▲ U-131(У-131)
VNIIEM和UAZ联手打造了U-131，这款电动厢货系基于UAZ-451打造。U-131采用了容量为100Ah的铅酸电池，最大续航里程可达70km。
较为遗憾的是，沉重且巨大的电池大幅影响了它的货箱容积，U-131的最大载重也只有500kg，大幅低于汽油版本车型的800kg。
U-131搭载了最大功率为15kW的交流异步电机，尽管参数并不亮眼，但在当时交流电机是相当前卫的。U-131代表苏联参加了第五届EVS世界电动车大会（1978），成为全场唯一采用交流电机的车型。
▲ UAZ-451MI
▲ UAZ-3801
随后，UZA又继续开发了UAZ-451MI和升级版车型UAZ-3801。UAZ-3801最大的突破，是将载荷质量从500kg升级到了800kg，电池系统也从车身两侧的抽屉里转移到了车厢中部的地板之下。
另外，UAZ-3810能在1小时内将电池电量充至70%，这效率在当时已经算得上是超级快充了。
1980年，莫斯科承办了第22届奥运会，这也是奥运会第一次来到社会主义国家，苏联当然要动员全国好好保证奥运的顺利进行。
这次，他们为竞走比赛专门研发了电动裁判车。
竞走比赛动辄20公里，裁判员很难步行跟随运动员来监督他们是否双脚离地，裁判用车就成为了必需品。至于为什么要采用电动裁判车呢...奥运会是向全球输出科研成果的窗口，对于一直想将汽车电动化的苏联来说，这时候采用电动汽车当然是良好时机。
电动裁判车计划属临时起意，时间紧任务重，位于拉脱维亚的RAF里加客车厂接下了这个光荣的任务。RAF的方案是将较为成熟的RAF-2203面包车进行“油改电”，打造出纯电驱动的RAF-2910。
RAF-2910裁判车采用了容量为250Ah的镍锌电池，布置于后备箱处。这款车最高车速为30km/h，续航里程可达100km，完全可以满足赛事需求。
RAF-2910裁判车装配有双侧滑门、可旋转座椅、折叠桌和冰箱等便捷性配置，车顶还装配有比赛信息显示屏。经过全方位武装，这台裁判车为奥运赛事提供了有力的保障。
至于赛后RAF-2910的去向...这批裁判车被送到了中亚加盟国，这些国家阳光充足，所以这些车在车顶加装了太阳能电池板，这批车也成为了苏联第一辆太阳能电动车。
如今国内的市面上也有支持加装太阳能板的纯电车型，不过现在的车企不指望用太阳能来驱动车辆，所以太阳能板通常做得很薄、并且是隐形的，这些电能将用于外循环通风等用途。
■ 邦点评
不论是在俄帝国时代还是在苏联时代，举国体制都为俄国电动车的研发提供了土壤。遗憾的是，在政府对汽车电动化抱有希望的情况下，俄国的电动汽车发展仍未能取得较大成功。究其根本，马车厂商的阻挠只是极小的原因，更大原因还是因为早期电池成本过高、能量密度过低，导致电动汽车产品力过低。
尽管文中所提及的车型都未能大规模量产，但这些车型代表了俄国对于绿色出行梦想的步步追赶。电动汽车发展的引领者中，苏联时代的俄国绝对是其中之一。
