想当初，在纯电动车“混沌初开”的日子里，如果想要选辆纯电跑车，一般只有两个选择，一个是特斯拉的Model S，但它原本的定位是一款偏性能向的纯电轿车，只不过偶尔喜欢去纽博格林赛道刷个圈速而已。

另一辆则是“纽北”常客保时捷家的“孩子”，品牌旗下首款纯电跑车——Taycan。这不，就在前两天，一台Taycan Turbo S以7分33秒的成绩再次刷新了纽博格林北环20.8km的单圈成绩，成为在这里跑得最快的纯电动量产车型。

当然，除了人家的车手比较熟悉这条赛道以外，Taycan通过此次圈速记录刷新也再次展现了它的卓越性能。不过除了跑得够快以外，保时捷还为Taycan赋予了更多的能力。

■ 跑得快：两速变速器功不可没

首先我们还是先来看看保时捷Taycan是为什么能有如此强劲的动力性能。这里特别为大家介绍一下保时捷独有的技术：“两速变速器”。

在四驱版本的Taycan车型上，其前桥电机通过一个同轴紧凑型单速行星齿轮进行动力输送工作，与一体式直齿轮轻型差速器的传动比约为8:1。

而它的后桥电机上则安装了保时捷自主研发的两速变速器，它能为Taycan提供的“加持”是，当变速器处于第一挡时，车辆会具备更强的起步加速度，而第二挡的主要应用场景在中高速阶段，可以让车辆持续保持充沛“体能”和随叫随到的“爆发力”。

在结构部分，该两速变速器有三根轴。除了在技术上产生第二挡传动比的两个直齿轮级之外，该变速器还有一个可调的行星齿轮组，用于传动比极小的第一挡。当变速器在一挡运行时，驱动电机每转动15圈，车轮转动1圈，由此能够产生接近12,000Nm的超高轮上扭矩。

而在换挡逻辑上，Taycan搭载的这个两速变速器的第一档主要用于“Sport”（运动）或“Sport Plus”（运动升级）模式，并可以与“起步控制系统”相配合，实现最强的起步加速能力。在这两种模式中还可使用起步控制系统。变速器在第一档保持较长时间，然后换入第二档并实现一次换档超增压。

与前桥变速器一样，第二挡的传动比约为8:1，即驱动电机每转动8圈，车轮转动1圈，由此可实现车辆的最高车速和高速行驶时的加速储备。同时Taycan的后桥还配备一个可控差速锁，提高了车辆的通过能力。

除了有这样精妙的机械部件以外，Taycan搭载的软件控制系统也同样重要。首先Taycan共有四种现成的驾驶模式，分别为“Range”（续航里程）、“Normal”（标准）、“Sport”（运动）和“Sport Plus”（运动升级），另外还有一个“Individual”（个性化）模式可以自定义车辆的行驶状态。

在此基础上，Taycan还安装了一套动力传动控制系统，它能通过控制器收集加速/制动踏板、驾驶模式以及路面情况等信息，并对动力输出“发号施令”。在这样的系统管理下，车辆无论是操控性能还是调节车速的能力都有极大提升，四轮驱动和牵引力控制系统的运行速度比传统系统快五倍，更适合“征服”冰雪、沙土等特殊路况。

■ 冷热变得快：热管理与热泵

作为一款追求极致性能的纯电跑车，保时捷Taycan不仅需要有持久充沛的动力和灵敏平稳的操控，同时还需要有良好的温度状态，尤其是电池等核心零部件需要时刻处于最佳运行温度，这样才能保证车辆的安全和活力。

对此，保时捷为Taycan在800V高压平台的基础上，配备了拥有完善结构的电池和先进的热量管理系统。首先Taycan的电池外壳已经融入到车身结构中，成为了一个承重部件，并通过钢护板固定，里面则放置了冷却和电子部件，可以保护它们免受外界环境影响。

同时电池还有一个夹层防水外壳结构，由顶部的护盖和底部的隔板组成，它们之间是多层桁架式的电池框架，冷却元件粘在底部隔板上。保时捷表示，开发人员为蓄电池框架选择了一种轻质铝设计，其效果是能够为电池模块提供充足的安装空间，从而实现较高的蓄电池容量，同时也能有效减轻车重。

在电池的连接工艺上，Taycan采用了包括蓄电池框架上的MIG焊接（使用惰性气体焊接金属）、隔板和护板上的激光焊接以及蓄电池下方线路系统的导热粘合剂等技术手段。

热量管理的核心是用于冷却和加热高电压部件的高效智能系统。该系统主要适用于800 V高压蓄电池，同时也适用于车载DC充电器、DC/DC转换器、车载AC充电器等其他部件以及电机、脉冲控制逆变器和变速器等驱动部件。

工程师们让这套系统的冷却回路更加“智能”，可以根据实际需要与车辆冷却回路连接。这样既可以防止由于不断根据部件需求提供冷却而产生过热，进而导致功率损失，同时还能保证所有工作模式的最大灵活性。

而在硬件部分，Taycan的热量管理系统包含带有冷却液散热器的联网管路系统、三个冷却液泵、六个冷却液阀、两个风扇和十个冷却液温度传感器。除此之外，Taycan的空调系统带有独立的蒸发器（冷却器）和用于空调/冷却的热交换器（iCond）。当然，整个热管理系统由精密的联网控制单元进行监测和操控。

智能的回路加上丰富的硬件和精密的联网控制单元，让Taycan的高压蓄电池能够具备更多的驱动功率以及更快的充电效率，因为这两项能力的高低取决于荷电状态（SoC）和电池单元温度，而电池会根据我们选择的驾驶模式、自身的初始状态和期望的最终状态，产生不同的温度目标。

与此同时，Taycan的电池还具备吸收和储存废热的能力，相当于一个热量储存设备或缓冲器，可以根据剩余电量和驾驶模式智能调节到合适的温度，这样可以有效保证运动驾驶性能和起步控制系统的使用。

而在车内空调系统方面，有了这个热泵系统，Taycan无论是否处于启动状态，都能提前调整好车内温度。另外更重要的一点是，车辆还能基于车外温度、湿度、日照、当前所选的驾驶模式和各项自动恒温空调系统设置，预测空调系统的电能消耗和运行状况，然后根据这些数值计算出当前可用的实际续航里程。 

■ 充得快：800V高压技术

稍微了解过保时捷Taycan的朋友都知道，它是基于800V高压平台研发的纯电量产跑车，这已经是Taycan的一项核心竞争力，因为800V高压技术能让车辆获得更快的充电效率，同时从电池零部件到充电设备，都能实现轻量化和更优布局。

在车型系列中，Taycan Turbo S 和Taycan Turbo 标配的双层高性能蓄电池升级版包含33个电池模块，每个模块由12个独立的电池单元组成（共396个），总容量为93.4kWh。

而Taycan 4S和Taycan后驱版标配单层的标准电池，容量为79.2kWh，相比选装的高性能蓄电池升级版，标准电池少了五个电池模块，因此它们能够承受的电压范围约在520至720V之间。28个模块内的336个电池单元基于168s2p技术原理相互连接，每个模块都有一个用于监测电压和温度的内部控制单元，并通过一个母排相互连接。

由于电池模块数量较少，因此重量也更轻，使Taycan 4S和Taycan后驱版可以减轻约76kg的重量。另外由于800V平台能够有效优化电池布局，所以Taycan的后排可以有足够的地台空间变成一个“脚坑”，不仅确保了极佳的后排乘坐舒适度，还实现了跑车特有的低重心。

■ 邦点评

我记得在很长一段时间里，保时捷Taycan都是纯电动汽车市场中高端车型的销量“天花板”，不仅因为它的性能出众，也不仅因为它是一款“保时捷”，更重要的是它在造型、做工用料以及三电系统这些核心技术上所下的功夫，让它成为了精英人士“纯电初体验”的首选。

不过随着市场环境的快速变化，竞争的日益激烈，保时捷Taycan在高端豪华纯电市场也面临着不小的冲击和挑战。所以对于这样一款在性能、舒适和补能效率上有着较好表现的车型，我认为还需要具备更多的特点和优势，尤其是在智能化和娱乐功能上有所进步，这样才能吸引更多消费者，保持品牌影响力和竞争力。