本文主要围绕着银河L7的电混动力体验进行分析，结论放在最前：
70km/h以下的时速，比起单挡位或增程式的混动车型，银河L7要劲儿有劲儿，要静有静，要稳有稳。配合舒适化标定的底盘，特别适合城市通勤使用；
70km/h以上，有加速推背感，但仍然建议能给一个更奔放的标定（或者增加一个『暴躁模式』），让加速感能够更直接一些。
真的更带劲吗？
首先，一般的单挡电混车型给到电混引擎较小速比的齿轮组（详情见表），故此，在70km/h以下的速域，没有挡位让电混引擎进行直驱，其作用主要是发电，在这个速域里，动力的强弱主要依靠驱动电机的功率大小。
而银河L7所搭载雷神DHT Pro给到了电混引擎3个挡位（详情见表），其第1个挡位约是传统变速器的低速起步挡位，第2个挡位约是中速挡，而第3个挡位则是高速挡。也就是说，电混引擎能更积极地参与到驱动中。故此，在中低速时，整套动力总成给我的感受就是浑厚带劲儿，深踩加速踏板，会有些许的推背感。
银河L7在70km/h以上速域提速时，个人建议可以将运动模式标定的更奔放一些，说到底综合峰值功率可达287kW/h、车辆极速可达241km/h的动力总成，本来就是为『逆风的翅膀』而生，过于保守的标定，反而让它多了几分『犹抱琵琶半遮面』的羞涩。
真的更平顺吗？
此前曾有网友在评论区留下问题：雷神DHT Pro既然有3个挡位，那么挡位切换时会不会有顿挫？或者在电混引擎介入驱动时，会不会有明显的感受？
答案会有，但只有一次，而且是故意为之。
在官方宣传的材料中，我们得知银河L7是可以实现『降档加速』。为此，我们在电混引擎进入直驱模式后，进行了一脚深踩加速踏板的操作。此时，我感觉到了电混引擎有着『降档』后的拉转速行为，随着而来是一阵的推背感。但日常的驾驶过程中，DHT Pro几乎没有出现过顿挫的感觉，甚至个人认为其顺滑程度优于我自己爱车上的爱信6AT。
其实从雷神DHT Pro的构造来分析，便可以说通。DHT Pro采用的是双排行星齿轮组设计，配合一个离合（C3）以及两组制动器进行变速，相比以双离合为基础、采用平行轴布局的多挡位电混变速器，DHT Pro自然更贴近AT的换挡感觉，配合可超频调速和助力驱动P1电机，只要标定到位，没有不顺滑的理由。就目前银河L7的表现来看，显然DHT Pro已经被调教得十分顺畅。就本次长测体验来说，与官方宣传的『挡位无感智能切换』基本相符。
真的更省油吗？
我们这次的体验相对来说比较苛刻，取车时表显示剩余纯电续航还剩30km（CLTC），属于亏电的状态。而公司附近只有加油站，没有充电桩，故此，除了第一天强制开启纯电模式尝试了一下后（纯电续航降低到了15km），整个使用周期中，车辆基本以馈电模式在运行（即串联、并联和直驱为主）。简单地说：我们是怎么耗油怎么开。
在室温超过32℃的魔都进行了4个多小时的城市复杂路况测试，车内两人，空调调制 23~24℃，怎么舒服怎么吹。最终百公里油耗控制在了5.3L左右，不知道大家对此是否满意？就目前我们实测过的电混车型而言，个人认为这个油耗不算高，甚至可以说很低。
油耗降低的原因个人认为应该是基于以下2点：
电混引擎带来的提升：银河L7上的电混引擎（代号B-Plus）峰值热效率达到44.26%（据了解，电混引擎用于发电工况时达到）；
DHT Pro的标定愈发成熟：随着雷神动力逐步在吉利的各大车系中被细分标定，在Hi·F/P和EM-F/P已经越来越好用的基础上，银河L7对DHT Pro的标定更是成熟。
不得不提的是在城市通勤的情况下，这枚四缸1.5T的电混引擎在DHT Pro的调度下，拥有着非常不错的NVH表现，除了产生令我舒适的白噪音，基本体会不到它的存在。
此外，我们将电量长期保持在亏电状态驾驶还有一个原因，那就是尝试探索高速亏电下，是否会突发失速的情况（一般车主不要去尝试）。而结果让我们非常满意，中高速工况下，银河L7的提速能力基本没有任何的衰减，更不要说失速了。显然多挡位带来了更多并联和直驱工况，从而兜底解决了失速的隐患，同时也保证了中高速的动力性能。
真能去越野吗？
正如我不会推荐大家用卡宴去冲坡，也不会推荐开银河L7去越野，但如果你愿意，那可以试试。
因为雷神8848作为一套前置前驱的混合动力总成，其低扭水平可以算是『超纲』。在一周的体验中，我们也尝试了各种路况，包括大家见到的泥洼地，感受了一下最大轮端扭矩（4920Nm）带来的越野体验。我的结论是：银河L7上的雷神8848所提供强劲低扭，旨在保障每一次长途旅的安全和舒适。
总体而言，如果说普通的单挡混动车型能让人在85~90%的用车场景中，拥有不错的驾驶体验，那么银河L7则是让我出行更愿意选择开车的理由，是一款非常适合城市通勤的家用混动SUV，因为开起来很轻松，而且到哪里都好用。
真的比单挡混动先进吗？
直言不讳地说，无论是吉利雷神8848还是长城的Hi4，几乎都会有意无意地与比亚迪的DM-i做比较，在车型端的口水战更是激烈。了解我的人都知道，我向来都不喜欢参与车型端的争执，而是就单车论单车，就技术聊技术。
从技术参数来分析（详见表格），我们可以会发现两者各有千秋，虽然同为串并联，走得却不是同一条路——
比亚迪DM-i的P13电机架构，以『更大的驱动电机+更小的电混引擎』主打更宽泛的电驱逻辑。故此，电混引擎一个挡位，主攻高速直驱，驱动电机（P3）一个挡位，主攻低扭和低速，颇有几分『男主外女主内，各司其职』的家庭关系。
雷神8848为P12电机架构，由于驱动电机（P2）可以进行挡位切换，与电混引擎可以发生更多联动，故此，电混引擎的功率会更强一些，而驱动电机受到高度集成的工程需求，而采用功率小一些的电机。油电混合驱动的工况会更为宽泛，更像是如胶似漆的夫妻协作关系。
若你问架构上谁更先进？我只能回答，世界并非黑白两色，而是在于选择后，如何在自己的技术路线做精做强。
所以，我们看到以电为主的比亚迪近年来带个大家的更多技术创新是刀片电池、E3.0平台（纯电平台）和云辇（底盘电控技术）等，而在混动技术方面，最近才传出DM-o的消息。而吉利雷神8848应该是近年来难得的几家在混动领域，持续地、大规模地、重资产地投入研发和制造的主机厂，故此，在整套电混系统的设计上采取了更巧、更精的逻辑。
比如通过顶尖的真空淬火、滚插珩磨精雕等工艺，使得DHT Pro无论在耐用性还是精密性上都已经达到了目前全球行业的先进水平。而将离合器（C0）与可超频助力的发电机（P1）集成，将行星齿轮机构巧妙地与驱动电机（P3）嵌套集成，使得DHT Pro在机械结构上做到了高度集成，其轴向长度仅为354mm。配合高度集成的PCM模块、电子高压双联泵ETP、双离合器系统以及液压控制模块，使得DHT Pro成为了我所见过集成度最高的电混变速器之一。
虽不敢用『巧夺天工』来形容，但从其设计和制造中，多少能聊出不少亮点，绝非此前将油、电、油电控制等模块做1+1+1+……的简单累加。总的来说，银河L7所搭载的这套电混系统，无论从设计、制造到标定都是业内最为精巧、可靠且成熟的电混系统之一。也是在目前新能源市场技术内卷、供应链内卷、价格内卷大背景下，最适合吉利的电混系统。在面对当下任何一家成熟但不先进或先进却不成熟的混动系统时，都不会虚。
推不推荐呢？
本次银河L7的长测试驾，让我对雷神8848又有了不少的认知，其标定的成熟度应该算是最大的惊喜，如果各位读者有购买插混汽车的意向，非常推荐大家去试驾一下，体验一下全速域提速都不虚的混动汽车。当然啦，关于银河L7的整体体验可以关注我们此前静态、封闭道路动态、公开道路的试驾体验报告，我们下期混动汽车百科继续聊。
