不知道大家有没有发现，2020年后能拿到Euro NCAP和ANCAP双五星碰撞安全的车型越来越少，而且也再难看到日系车型的身影……这是时代的进步？还是技术的倒退？

今天我们就来聊聊其中的道理。

更加严格的新规

首先，无论是国内的C-NCAP、澳大利亚的ANCAP还是拉美的Latin-NCAP，这些五星技术的源头都来自于欧洲的Euro NCAP。

其次，Euro NCAP和ANCAP测试主要包括五个项目：成人保护、儿童保护、行人保护和主动安全，其中前三项是被动安全，主动安全主要结合行人识别、车辆识别和AEB工况。我们熟悉的碰撞安全，例如正碰、侧碰、高速碰，都是第一项成人保护的内容，而儿童保护和行人保护则是单独的、分开的测试。

而之所以2020年是一个重要的时间节点，是因为在那年Euro NCAP开始执行新的规范。比如正面偏置碰从固定壁障改为移动小车的形式，同时还考核移动小车的碰撞伤害；车重调整为1400±20kg；与测试车相对速度为100±1km/h；偏置率从之前的40%改为50%，参与碰撞的面积变大了。

细心的朋友可以发现，除了车重和车速等在基础难度的提升，新规还有一项加难度的细节——同时考核送测车辆和测试车辆（即移动小车）两者的碰撞伤害，并给与评估。也就是说，就算送测车辆可以『应试』地做手脚，但移动小车可是测试机构统一分配的，根本不给你『应试』的可能性，讲究的就是一个客观。

此外，在主动安全方面同样有所改变，明显偏向于高速避让和人、物识别。它不仅要求识别行人，还要识别自行车、摩托车等我们习惯称为的非机动车。总体来说，新规下的Euro NCAP难度提升，需要车企与时俱进地进行更深入的安全设计，并要求其在新技术上投入更多的研发。

难上加难的MPV

其实相比与轿车和SUV，MPV在安全设计上有着更多要考虑的因素，大家想想MPV最主要考虑的是什么？是不是空间。

故此，MPV在追求极致全员空间最大化时，通常将前舱空间尤其是发动舱空间设计得较为狭小，前悬长度和发动机舱空间在所有车型比例中最短，如果没有较好的碰撞吸能路径设计，那么要想确保这样的碰撞能量有足够的缓冲是非常困难的。

此外，因为MPV本身座位数较多，整车质量较高，特别是三排离车尾距离较近，同时没有专门的行李箱设计，如果发生追尾碰撞，会直接传递到第三排座椅上，那么想要满足五星碰撞的话，这方面的安全性也是比较难设计的。

MPV另一个特点，就是会有一个宽大的侧面，很多也会配备滑移门，相比轿车和SUV，MPV的侧面是又长又高，带来的结果是受力范围非常大，所以需要一系列特别的设计组合提升侧面结构刚度，来确保MPV在侧面碰撞下的安全性。

由此也可以看出，MPV在面对正面、追尾和侧碰时，都没有车型本身的优势，所以，想要让MPV车型拿到双五星安全，那就是『「难妈妈」给「难」开门——难到家了』。

不过，这显然没有难住上汽大通。据悉，目前C-NCAP总共有4款MPV获得五星成绩，其中上汽大通的G90而且得分是第一。而Euro NCAP总共有14款车获得五星成绩，其中MPV车型有两款自主品牌，一款是上汽大通的产品。而目前同时拥有Euro NCAP和ANCAP双五星安全的MPV，唯有上汽大通的大家9。

那接下来我们就从上汽大通产品中，一点一点来分析。

双五星的『刚性』安全

首先，面对MPV短前悬的特点，上汽大通在应对正面碰撞上做出了安全设计的创新。

车头的防撞部位进行了π结构的负荷设计，即是采用超宽前防撞梁（覆盖面积超70%车宽）搭配纵梁及扭力盒形成π字型载荷传递路径。从细节上可以看出，纵梁并非笔直，而是被设计成了弯曲的状态，而且每个曲率和凸的截面，都有特殊的力学设计，这样的设计可以高效地将碰撞载荷转移至门槛，极大程度的阻止动力电池受到冲击，提升高压电安全保护性能。

此外，前舱车身还首次采用了『折扇变形式』闭环结构设计，即是梁结构与副车架稳定连接，通过与副车架刚度匹配实现压溃的同时伴随旋转，在碰撞过程中，可以让梁往上弯折，整个打开的角度往上弯曲，保证始终纵梁最大的截面正对前方，诱导前纵梁稳定压溃，规避击穿壁障风险。

而在面对侧面碰撞的问题上，上汽大通的安全方案堪称细致入微。

首先是车身整体框架设计。因为在碰撞时车身肯定会变形，为了保证足够的生存空间，以确保人坐在座位里不会受到外部侵入的伤害，车身框架进行了独特的截面设计。此外，在门里做了横梁强度设计，让门像盾牌一样，在受到外部冲击时将外部冲击物拦在车以外，使里面的人比较安全。

其次，门锁和立柱的设计。车身框架上的A柱和C柱都是变截面设计，这样一方面能够承接力，另一方面可以配合门锁，达到碰撞后断电的目的，以及真正出现事故碰撞后的断电。

这里要解释一下，考虑到侧碰时，可能会发生侧翻，甚至是翻滚，若此时侧面开了，极有可能会把未规范系安全带的乘员摔出去，第一时间应该是锁止，加上MPV通常都使用侧滑门，故此，更需要特殊的安全设计来保证二次伤害的发生。而在车辆静止后，乘员和救援人员依旧可以轻松地打开车门，进行自救或救援。

再者，车身底部通过精细规划的横梁和纵梁结构，形成了一个坚固的下车体网架结构，能够承载高达61吨的撞击力而不发生动力电池受外部侵入，其实不让撞击接触到电池，才是最好的防护。

此外，在关键节点上采用了复合材料车身解决方案（CBS技术），填充了特殊的高分子材料，以缓冲冲击。它有两个优势，一是轻量化后，提供的刚度和强度很高，可以代替一部分金属，从而产生轻量化效果。另外，它在安全性上面能够提供非常好的缓冲。

最后，上汽大通在安全气囊方面也给出了更实际且有效的安全方案。采用了覆盖前中后三排超长气帘，气帘长度高达2880mm，配备双发生器，可在30毫秒内极速完全展开，保护前中后排乘员，不受侧碰伤害。

同时还为大家系车型标配了Far-Side前排中间气囊，通过中间气囊，使两个成员之间有更好的缓冲衬托，当发生事故时，能让乘员始终保持一个较为端正的坐姿，这不但有利于保护碰撞中的人身安全，还可以方便救援人员，可以快速地进行类似于车身切割、安全带解绑等救援操作。

来到车尾，为增强MPV在追尾时的安全性，上汽大通增强了后部结构强度和刚性，以承受来自后方的撞击力。

除了采用超高强度钢材和先进的焊接技术来确保车身稳定的同时，专门设计了从尾门槛到纵梁一系列分解和吸能车身结构，即使高达40吨的后碰撞力传递到座椅时，不足原来1/200，仅剩下2000N。

其次，采用了一体压铸技术，使座椅拉拽强度超过16000N。同时对座椅的头枕进行了优化设计，独有的6向可调节头枕更好的防护颈部和头部的冲击，减少头部左右摆动，防止颈椎受伤

最后，当我们从整体来看上汽大通的整车框架安全，笼式车身的设计当然不会缺席，此外，在材质的选择上同样好不马虎，据悉高强度钢占比80%，超高强度钢占比超26.07%。

上汽大通MAXUS旗下的『大家』系车型之所以能够拿到双五星安全的成绩，用现在比较流行的话来说就是，『上汽大通还是太全面了』。

双五星的『柔性』安全

以上聊的多是以车身为主的刚性安全，而接下来我们来聊聊上汽大通在行人保护、儿童保护以及主动安全上的安全设计。虽然国内法规对行人保护的关注度偏低，不过上汽大通作为面向全球的车企，必然是以全球化的安全标准进行车辆设计。

比如在汽车前唇位置的设计，我们会发现许多缺口，在这些位置上，设置了前保险杠的上饰板、行保膝部专用吸能件、小腿专用支撑件，这些组件都可以在碰撞中，为行人提供合理的腿部支撑。此外，大灯等硬点零件也采用可溃缩支架设计，进一步降低碰撞伤害。

又比如为了保障行人在撞击时的头部安全，上汽大通在发动机盖上，采用了纵向并列的弱化槽结构，使得在车辆宽度变化不大的情况下，拥有更大面积的柔软区域，使得发动机盖区域头碰得分率高达86%。

我想说，行人保护向来是一项体现企业责任感的安全项目。其实国内的标准并没有那么的严格，而像上汽大通这样能够一厘米一厘米去扣细节的车企，我们多少应该点个赞。

而在儿童保护上，上汽大通会确保全车座椅（除驾驶员）都能适配市场上所有的儿童座椅，换言之，上汽大通采用了『最笨』的穷极法，采购几乎市售的每一款儿童座椅来进行测试，最终通过了ANCAP，CNCAP和ENCAP的多市场多种类儿童座椅的检验。此外，『大家』系车型的二排座椅上海配备预紧限力安全带，便于在不同座椅靠背角度有效约束成员，包括青少年。使得二排乘员的安全防护表现优异。

最后来谈一谈主动安全，这里聊的不是智驾，而是更为实际的智能安全系统，主要指的是AEB和行人识别，上汽大通在这方面做的还是比较硬核的。特别是在鬼探头、以及夜间行驶时的障碍物识别，皆在Euro NCAP和ANCAP测试中拿到了高分。

邦点评

关于上汽大通在安全设计方面的内容并不是一篇就能聊完的，相信随着汽车的安全标准的逐步提高，上汽大通的工程师还会有更多的巧思设计，不过，我相信，对于上汽大通而言，唯一不变的将是坚持五星安全的决心和执行力。

本文多少有点硬核，能看到这里朋友，也记得给我们一个三连支持，更多关于上汽大通『大家』系车型的测评，可以翻阅我们此前和此后的视频哦~~