此前写了干货篇，主要讲解了「上汽荣威DMH超级混动技术」（后简称「上汽荣威DMH」）的架构原理，今儿填个坑，废话不多，「上汽荣威DMH」浅析篇开始。
上汽荣威DMH混动系统示意图
『开源节流』的基本逻辑
在荣威iMAX8 DMH新陆尊、D7 DMH世界冠军版双车上市后，我们有幸与工程师探讨了「上汽荣威DMH」的基本逻辑，其归总起来四个字——开源节流。我们将四个字拆分成两部分去分析：
开源：进一步提升单个组件的动力释放能力，比如让驱动电机（P3电机）更有力等。并从系统的整体设计角度出发，将组件能力整合发挥出更大的效能，比如提升传动效率等；
节流：进一步降低单个组件的能耗，比如减低混动专用发动机油耗等。同样，也要从系统的整体设计角度出发，降低能量的各种损耗，比如热管理系统的整合提升等。
听上去比较抽象，没事，我们一点点来看。
HT21（DMH系列中的一款单挡DHT）结构爆炸图
首先，我们从混动系统的混动变速器来看。皆采用了时下最为流行的「P13架构」，主要由用于驱动的「P3电机」、主要用于发电和调整「发动机」转速的「P1电机」、「控制器」（5合1的PIUC）以及一套「机电耦合机构」等组件构成。
上汽荣威DMH与比亚迪第五代DM结构差异示意图
与「比亚迪DM-i」的「EHS」结构略有不同，「P1电机」与「混动专用发动机」同轴布置，相比平行轴布置少一组齿轮。如此一来，理论上带来了两大好处：
传动效率更高：少了中间商赚差价，传动效率自然更高，同时，对馈电也带来帮助，官方表示，「P1电机」持续功率可达峰值功率的80%，即是开源；
结构更为紧凑：减少组件更便于集成化，比如HT21（荣威D7 DMH）的体积仅为596*378*663，从而又提升了整套系统的功率密度。官方表示，整个变速器的机械传动效率高达98.5%，结合自主调节机械电子双油泵集成优势，节省40%以上变速箱液压系统能耗，即为节流。
搭载DMH的车型
其次，我们再从目前搭载两款混动发动机上来看。即是荣威D7 DMH世界冠军版搭载的1.5L混动专用发动机（装车后型号为15FHC，个人认为应该还是蓝芯系列，后简称『1.5L』）以及荣威iMAX8 DMH新陆尊搭载的『中国心』十佳发动机同宗同源的全新1.5T超混专用发动机（未上市，暂没查到代号，后简称『1.5T』）。
荣威D7 DMH世界冠军版搭载1.5L混动专用发动机的技术特点
1.5L：热效率达43%，采用了多项高效快速燃烧技术：高滚流气道技术，滚流比提高64%；燃烧系统匹配优化，湍动能提升23%；深度阿特金森循环加上外部冷却EGR技术，使EGR率达到25%；拥有18项低摩擦技术；
荣威iMAX8 DMH新陆尊搭载的1.5T混动专用发动机示意图
1.5T：采用VGT可变截面涡轮增压技术、EGR废气再循环技术、深度米勒循环技术等，最高热效率达43%，发动机85%运行时间工作在最省油的高效域区间。最大功率110kW、最大扭矩235N·m。
从技术描述中，我们大致可以看出1.5L与1.5T的共通点在于：对EGR废气再循环系统优化、燃烧系统匹配优化等，皆以提高发动机热效率的目标。不同之处在于，1.5L在节流上做了更多的革新设计，而1.5T则是兼顾了开源的逻辑，从而将最大功率依旧保持在110kW这个层阶。
当然，并不是搭载1.5L的车型动力就会差，因为在当下『油混』转『电混』的历史阶段，更多动力输出的开源任务便交给了驱动电机。
P3直喷油冷扁线电机
以荣威D7 DMH世界冠军版搭载的P3直喷油冷扁线电机为例，采用行业内先进的Hair-pin扁线工艺，最高效率达97.5%，峰值功率137kW，峰值扭矩330N·m，且电机高效区广泛，WLTC 综合效率高达90%以上。P3电机响应时间0.2s。而荣威iMAX8 DMH 新陆尊搭载的P3电机，在保留了以上的特点的基础上，峰值功率则达到了176kW，峰值扭矩390N·m。
不过，在我看来，混动专用发动机以及驱动电机等单组件提升并不是「上汽荣威DMH」的关键，而『整车能量域管理』概念的引入才是这一代上汽荣威混动系统的质变之处。
整车能量域管理逻辑示意图
直白一点说，「上汽荣威DMH」将空调热管理和电池热管理，这两套系统一并融入到了混动控制系统中，实现了电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理『五合一』的能量管理。这是一个典型了汽车『域』融合控制的技术路线。
自主开发的混动集成控制器PICU（实拍）
而其中技术核心则是上汽荣威对混动控制器持续研发的第4阶段产品——「PICU」。据悉，本次的「PICU」是荣威具备完全自主知识产权的解决方案，实现了底层代码到主板、控制器的开发研制的全栈自研。
DMH的PICU组件硬件特点概述
官方同时表示，DMH所用的这款「PICU」，打破了国内发动机控制技术长期被博世、大陆、德尔福垄断的局面，使得上汽成为第一家、且唯一一家实现发动机软件自主研发并运用至混动系统的中国企业。同时，官方表示，以『域』实现『变量共享』，节省70%冗余组件，极大降低车内网络负载和数据延迟；另外，通信方式的优化，将运算速度提升50%。
DHM工作模式示意图（动图）
故此，在『整车能量域管理』整体控制下，可根据整车工况自动匹配纯电、串联、全负荷、直驱、能量回收五种工作模式。值得关注的是，官方表示发动机在 85%以上的时间持续运行于最省油工况，较以往版本节流效果十分明显。
卓越的效果，后续可期
DMH连续上新
随着2024年11月8日，荣威D7 DMH世界冠军版和iMAX8 DMH新陆尊的正式上市，加上此前发布的荣威D5X DMH，荣威品牌旗下已经发布三款搭载「上汽荣威DMH」的产品。
荣威D7 DMH世界冠军版挑战续航测试（图片源自网络）
官方数据显示，「上汽荣威DMH」荣威D7 DMH世界冠军版综合续航里程达到2208.719km， 平均油耗2.49L/100km。据悉，此结果打破吉尼斯『插电式混合动力轿车单次满油满电行驶最远距离』纪录；而荣威iMAX8 DMH新陆尊在满电满油的状态下，拥有CLTC综合续航里程1536km，CLTC馈电油耗4.71L/100km。
荣威iMAX8 DMH新陆尊
总体来说，『开源节流』的逻辑在现实中发挥出了应有的效果，特别是荣威iMAX8 DMH新陆尊在「上汽荣威DMH」的加持下，已经成为了当下我所见开过最为省油的MPV之一。以至于现在若要我从经济性角度推荐MPV，那我必定会让大家先看荣威iMAX8 DMH新陆尊。
DMH技术下，除了单挡还有2挡DHT
这里我想特别提一句，「上汽荣威DMH」除了单挡的混动系统，同时也拥有更为动力考虑的2挡DHT，目前搭载在荣威D5X车型上。有机会我单开一篇干货，自制图片和大家展开聊，当然，这也或许是我给自己挖的一个坑~~
DMH在未来的更多可能性（过往展会实拍）
当然，「上汽荣威DMH」在未来还有更多的可能性，比如官方已经提及过的热效率突破46.3%的混动专用发动机、双同轴构型方案的EREV（增程式）以及官方并未明确宣布的三挡DHT。其实「上汽荣威DMH」只是『上汽七大技术底座』中很小的一部分，有兴趣的朋友可以回顾我此前的文章，了解更全面的上汽技术。
DMH混动系统（实拍图）
此外，我这里还要提一句，上汽应该是国内较少且较早地就按照全球逻辑进行研发的中国车企。我不是在夸上汽，只想让大家知道，上汽的历史使命与很多能自由发挥的自主品牌有很大的不同。
DMH技术下的动力总成示意图
举一个简单的例子，在此前的技术交流中，我了解到上汽仍在为全球市场研发新一代的HEV技术（核心技术指标是『二氧化碳排放量控制在95g/km以内』），旨在成为第一家满足欧洲更高排放标准的中国汽车企业。
荣威D7 DMH世界冠军版美图
又比如，下一代DMH技术下的混动专用发动，除了『最高热效率』这一『网红』流量指标，工程师其实更关注是，这枚发动机是否能成为国内第一且唯一达到欧七标准的产品。而「上汽荣威DMH」未来还将聚焦在四个关键领域：DM-H（氢能量）、DM-T（传动能量）、DM-E（引擎能量）和 DM-C（控制能量）。
荣威iMAX8 氢能源版（过往展会实拍）
所以，上汽的每一套动力总成，无论是『蓝芯』还是『绿芯』，不但要适应千变万化的本土市场，同时也要顾及全球市场的需求。『国家队』三个字，既是一份荣耀，同时也一份责任的羁绊。
搭载DMH车型的美图
从第一代「上汽EDU」混动技术开始，到第二代10速「上汽EDU」电驱变速器，再到「上汽EDU G2 Plus」，上汽的混动技术已延续了十余年。在我看来，相较于大部分还在『油混改进』系统，「上汽荣威DMH」已经完全走上了『电混』的道路。更重要的是，「上汽荣威DMH」得以在荣威品牌上快速装车上市，这比起还在『混搭买车』车企而言，更是值得被称道。
