在这辆被称为奢华版的Q70L混动上，会看到熟悉的英菲尼迪风格。宽大的中控台，装配坚固的实木面板配色也很搭调，提升了内饰质感，考究的电子石英钟是这些年提升B格的利器，还有性感的M造型真皮覆盖遮光罩。中央宽大的外倾式中控区将两侧驾驶区域分隔的很清晰，半圆的环绕设计充满豪华气息还提供了更大的空间。和外形一样，内饰也充满了圆润的“波浪”设计氛围，全车很少能找到笔直的线条。

拉开车门内饰的视觉感受让人欣慰，还没有沦为家族化设计，不知下一代Q70L混动是否会更加电子化。但如今许多中大型车的内饰氛围与既有的豪华感正在被模块化、电子化取代。Q70L混动保留的古典豪华气息在这个级别中依然突出，也许在英菲尼迪看来电子化的车厢并不等同于豪华。之前我们也试驾了Q50车型，而它的内饰就是全面电子化的产物，在豪华感的诠释上感觉和大哥相比还是有差距的。

全车的内饰触手可及之处，都采用软性材质覆盖。经过鞣制工艺处理的真皮表面更具摩擦力，镀铬装饰全部为哑光材质。而桃木装饰在阳光的照射下也展现独特的质感，由于它加入了银粉涂层才会显得光彩熠熠，这也是奢华版独有的处理工艺。可见在内饰材质上，Q70L混动还是用料做工很到位符合一贯的细腻风格。如果把它和德系ABB这个级别的车型拿来对比，Q70L混动的内饰更有一份东方的儒雅美，在德系中大型豪华车目前普遍都泛运动化的环境下，这位日本选手更彰显雅致情怀。

Q70L混动的内饰在人性化设计方面也照顾的很周全，方向盘带有电动调节配合座椅的调节与记忆功能，显得很有面子与档次。方向盘直径很大位置比较高，有种端着方向盘驾驶的感觉，所以你的坐高也需要尽量的调高，很多日系大型豪华车都这样设计驾驶区域，比如我们熟知的皇冠，这样设计的还可以提升驾驶员的视野范围。内饰按键排列区域清晰，常用的多媒体控制区域位于正中央很容易操作，在驾车时可以通过快捷键切换现实条目，当让你还可以使用触控屏操作。

由于轴距空间的加长后排也成为关注的重点，腿部空间表现很充裕与前排交谈很有距离感。奢华版车型后排都配有独立的液晶显示屏，以及手动侧面、后部电动遮阳帘，后排可以控制副驾驶座椅、音响以及空调系统。宽大的沙发式柔软座椅就是为老美量身定制的，椅背支撑角度可以电动调节缓解乘坐疲劳，座椅还镶有英菲尼迪厂徽，波浪式的皮面缝线工艺既美观还增加了座椅的抗皱性。

如果要说这辆车的后排欠缺什么，我感觉就是通风座椅（天籁四座标配座椅通风）、座椅按摩之类的舒适配置，毕竟它是英菲尼迪唯一的旗舰车型。也许是车型较早的原因，整套后排娱乐系统的反应以及屏幕分辨率并不理想。后排整体表现与对手持平，并没有特别突出的优势装备，要知道在宝马5系Li上后排提供了电子侧遮阳帘，多媒体系统不仅局限于DVD播放，还能操作导航界面显示到后排，让老板随时了解司机的动向。

当然，在这辆Q70L混动车型上不仅体现出有别于德系豪华车的东方式细腻。在动力科技方面，它确有点躁动并不内敛。搭载着著名的VQ35 V6自然吸气发动机与一台电动机配合，让它拥有匹配V8大排量车型的浑厚底气。VQ发动机拥有真圆加工连杆、低阻力行程活塞、低滚阻钻石级硬度的气门顶筒、CVTCS无极可变的气门升程可调，气门正时控制。这一连串的技术术语你也不必细究，他们配合在一起的既保证了动力输出，还降低了摩擦与滚动阻力优化了油耗表现。在动力爆发与平顺性方面这台VQ无可挑剔，尤其是拉高转速的声线很完美浑厚，它还屡获全球十佳发动机殊荣，在这个V6被L4替换的时代这台VQ实属稀罕。

这台3.5L排量的全铝发动机最大可输出240千瓦（326马力），最大扭矩达到350牛米，永磁同步电动机拥有最大50千瓦与270牛米的输出，采用具有学习功能的7速手自一体变速器。混动系统最大可联合输出268千瓦（365马力），官方给出的百公里综合油耗为7.6L，以我们实测的表现来看，达到官方的油耗水平并不是不可能。

而实际驾驶的感受，系统综合输出推动1.9吨的车体完全没有问题。即使在ECO模式下，只要敢给油动力也足够用，ECO模式并不会过于衰减动力响应。在SPORT模式下整个动力的表现更加灵活，尤其是发动机的声浪传入耳际的愉悦感，增加的电子味儿并没有削弱发动机的原始声音魅力。在发动机与电动机联合驱动的过程中，两个动力切换极为细腻根本察觉不到，相比四缸的混动车型介入的动静，V6发动机的表现更加静谧。只有在频繁的拥堵路况，频繁来回走停变速箱换挡会产生顿挫，造成这种原因我想与多片式离合器结构的硬连接不无关系，这台7AT将传统的液力变矩器替换为离合器结构，这样可以在电动模式下发动机完全断开。

Q70L混动搭载了锂离子动力电池位于后备厢中部，储物空间相比汽油车型损失的较多。电动机行驶工况下平直公路巡航最高可达80公里时速，当电量全满时偶尔100公里的时速下电动机也会短暂介入。这套混动系统没有传统意义的独立发电机，位于两个离合器之间的电动机具有充放电功能，前部的离合器1主要断开与连接发动机，电动机靠近离合器1后部是行星齿轮变速结构，末尾是离合器2主要接合电动机，当两组离合器接合即采用联合输出模式。这样的设定不同于雷克萨斯的行星齿轮式ECVT双电机混动系统。Q70L混动当电池电量不足时离合器2便会断开，电动机通过发动机接合离合器1即可为电池充电。

其底盘结构采用前双叉臂与多连杆结构，下摆臂采用了很多铝合金轻量化连杆。Q70L混动的整个悬挂调校扎实富有韧性，但在车重的影响下以较激烈的节奏驾驶车身反应较为笨重，转动惯量对悬挂的压缩更明显。开着这台大车优越感在于从容不迫的稳重以及对路面震动的过滤，悬挂行程较长车身厚重，不良路面对车内舒适性的影响较小。整车隔音滤震表现较为突出，采用的夹层玻璃能很好的隔绝环境噪音。不过，Q70L注定不是激情驾驭的主儿适合的，它的转向采用传统的电子液压助力，转动方向盘传递着扎实的手感回馈，但虚位较大转动起来也比较无聊完全的舒适取向。我想蕴藏在这台车的强大动力并不是为了去“飙车”，而是给车主一种优越感。

在一些细节方面Q70L混动的设计也很有趣，它的仪表盘以及后视镜的造型感觉像是SUV车型的舶来品，显得很粗犷宽大但即使这样它还拥有0.27的低风阻系数。同时它还搭载有负离子技术的空气净化空调，可以吹送香氛系统的香水。它的后车门以及后备厢还提供了电吸门功能，Q70L混动在70万级别的车型，提供了尽可能多的安全、豪华、科技、舒适配置，如果你是一个感性消费的人，一定会被它打动。

Q70L混动在内饰设计上拥有独特的东方气质，吸引那些对ABB之外怀有猎奇心态的买家。它其实还是一个流动的音乐厅，来自BOSE的音响系统拥有5.1声道16扬声器，采用数字式虚拟环绕技术，在前排座椅肩部都配有4个扬声器并带有主动噪音反向声波抑制，这是我见到的版本规格最高的BOSE音响系统之一。

通过方向盘右侧控制键，可以设定巡航系统（ICC）就是我们常说的ACC自适应巡航，系统会根据驾驶者设定的制动距离主动刹车，它支持32至145公里时速的巡航控制，具有将车辆完全刹停的功能，但在之后提示音响起保持制动的状态会交给驾驶者接管。相比一些0-200公里时速以上的带有排队跟车功能的主动巡航系统，Q70L混动的这套系统可玩性就显得略微平庸。这套巡航主动刹车系统更适合高速公路行驶，如果在城市使用还是比较痛苦的，需要频繁的接管驾驶。

车距控制系统（DCA）会在车距太近时，首先通过提示音与图示告知驾驶者采取制动，如果驾驶者没有干预主动刹车则会介入制动，还会给油门踏板一个反作用力，提示驾驶者不要继续加油。整车还配置了盲区提示（BSW），车道偏离预警功能（LDW），与Q50采用线传转向主动式方向修正不同，Q70L混动主要使用LDP与BSI的系统，通过VDC动态稳定系统来制动单侧车轮修正轨迹，这是比较独特的做法。英菲尼迪将自己的主被动安全命名为“安全屏障系统”，集成在方向盘的多功能按钮可以一键开启全部功能。

不可否认的是Q70L混动车型的确很省油，同时还兼顾不错的动力表现，但这代车型的诞生追溯到2010年(M系列)，以今天的眼光看它的主被动安全，以及多媒体系统已经略显老旧。它拥有一辆中大型豪华车应有的一切诉求与独特内涵，但它不菲的售价与即将换代的事实注定它是属于少数人的产物。Q70L混动相比雷克萨斯它的混动系统更强劲，采用的锂离子电池技术也更高效，用简单的双离合器结构也实现了媲美复杂的ECVT双电机混动系统。

在加速测试部分，Q70L混动版从静止到100公里时速耗时5.99秒。以1.9吨左右的整备质量来说成绩很突出，将变速箱模式选择为“SPORT”运动模式，电动机与发动机都处于待机状态，在不关闭VDC动态车身稳定系统的前提下，后轮也会轻易突破轮胎的抓地。在关闭VDC下测试，要掌控好电动机扭矩介入的时间比较难，反而会因为强大的扭矩造成后轮打滑浪费时间。

Q70L混动版0-100公里时速最大G值为：0.618

Q70L混动版0-100公里时速加速曲线图

Q70L混动版的刹车采用前、后通风盘规格，前轮采用浮动式双活塞卡钳。从0到100公里时速刹停最短距离为为41.49米，在5次制动测试中刹车成绩稳定在42米内。Q70L混动版前悬为双叉臂结构采用前置3.5L发动机，后悬挂上部为动力电池组，这样的前后重量分布具有较好的惯性抵消作用，刹车过程车头前倾的姿态不大。刹车踏板初段有些虚位，刹车力度较为线性整体表现良好。

Q70L混动版0-100公里时速制动，最大减速G值为-1.040

Q70L混动版0-100公里时速制动，减速曲线图