小型车受成本控制影响，很难在内饰方面有出彩表现，eQ车型同样也没有例外。整个中控台及门板内衬均使用了硬邦邦的塑料材质，好在表面纹理处理到位，看起来并不会觉得很粗糙廉价。全黑配色辅以亮蓝色装饰件的组合搭配带来了年轻且充满活力的视觉效果，同时切合了节能环保的主题。

方向盘三九点手握位置设置有防滑颗粒，握感良好。仪表盘做了新能源车信息读取的需求调整，彩色液晶显示屏分三屏显示，左侧为电机转速表，右侧为电池电量显示，中间显示屏可呈现丰富的行车信息，包括剩余续航里程、时速、瞬时电耗、工作电压等，可帮助驾驶员了解车辆状态。

中控台功能分区明确，配置简单，该价位车型自然是本着简单实用的原则去匹配功能。多媒体系统除了常规的CD和收音机功能外还配置多种音源的接入方式，包括SD、USB、AUX，符合年轻人的使用需求。手动空调旋钮的手感略显紧涩，如果能够更加顺滑些，使用体验会更加优秀。

黑白配色的座椅为平淡的内饰带来了些许新鲜感，看起来很年轻很有活力。只不过座椅的填充物稍显单薄，对于身体的支撑做的也不够到位，在舒适度上还有提升的空间。后排座椅也存在相同的状况，且对于一台轴距只有2340毫米的小车来说，空间上的局促是必然的。

奇瑞eQ的驱动电机最大功率57马力，峰值扭矩150牛米，这样的动力水平对于其1128千克的自重来说基本够用了。由于eQ的最高设计时速仅有100公里/小时，因此高速公路上的巡航状态明显不是它的强项，但小巧灵活的车身加上电动车起步快的特性却十分的适合城市内的拥堵路况。中前段加速的过程中，eQ的动力足够，车身感觉十分轻快。受制于有限的极限动力水平，时速70公里/小时以上的再加速能力则稍有欠缺，换线上超车需要打出足够的提前量。

油门踏板设定灵敏，动力响应积极，配合轻巧灵活的方向盘手感，带来十分听话好开的感觉。遗憾的是刹车踏板的设定不够线性，轻点力度稍显不足，到达一定深度后制动力又会猛地增大，这一点需要一定的时间去适应。

eQ同样配置了动能回收系统，在普通驾驶模式下，回收的制动力很轻，这使其松油门后的滑行状态更加流畅。当按下中控台上的ECO按键后，动能回收的力度会有显著增大，松油后的拖拽感较强，更加接近于一般电动车的驾驶感受。

eQ的悬挂系统采用了小型车上最常见的前麦佛逊后拖曳臂式的组合方式，调校偏舒适，对于路面的颠簸过滤效果尚可，但整体的底盘表现略显松散，同时受制于较小的轴距，在过较大颠簸时，后轮的弹跳还是会无可避免的传进车内。

工信部给出eQ的综合续航里程为151公里，通过几天的实际体验，在寒冷的冬季中续航会有一定程度的衰减。并且在电池电量低于20％的情况下，eQ的极限速度会大幅降低到60公里/小时左右，这会给正常驾驶带来不小的影响。因此，在日常使用中还是应该尽量避免低电量行驶的状况，这就需要养成合理规划路线，及时补充电量的习惯。

eQ使用的电池为三元锂电，容量22千瓦时。使用慢充电桩为其充满电量需要6个小时左右，利用快充电桩半小时左右的时间可充到80％电量。美中不足的是其快充接口需要打开前机舱盖才可使用，在雨雪天气中使用快充会有少许不便。

几天的试驾过程中，eQ还有几个很好的特点值得分享。一是它确实非常好停车，它的车身长度只有三米多，因此路边一些你看似不是车位的空档，停下eQ却毫不费力。同时较窄的车宽也使纵向停车时更加简单。

二是它配备的低速蜂鸣器功能，在时速低于20公里/小时的状态下，车外会发出提示音，避免电动车由于行驶过于安静，没被行人注意到而造成的交通事故。第三，eQ车内设置有丰富的储物空间，随身携带的零散物品可以很轻松的收纳妥当，用起来特别顺手。

前文中我们提到了eQ的设计时速为100公里/小时，因此0-100公里/小时的加速测试对于eQ来说确实显得有些吃力，除了加速的时间过长，已经失去了参考价值外，令其稳定在100公里/小时的速度上也不是一件容易的事。因此，我们退而求其次做了在日常驾驶中更具现实意义的0-60公里/小时的加速测试，最终7.14秒的成绩也与我们的预期相差无几。

eQ定位在城市内的通勤代步小车，而其灵活好开的驾驶感受、良好的实用性表现、够用的续航里程和动力配备，无一不符合这款车本身的定位。目前市场上在售的eQ共两款车型，补贴后售价分别为5.98万元和6.48万元。从价格来讲，这是在北京地区售价最亲民的四门新能源车型，考虑到其各项综合表现，eQ车型算得上是一款颇具性价比的产品。