2017年10月24-26日，第19届亚太汽车工程学会（APAC 19）与中国汽车工程学会年会暨展览会（2017 SAECCE）在上海汽车会展中心合并举办。APAC19&2017SAECCE的主题为“未来汽车与交通变革”，会议内容聚焦智能网联汽车、节能环保新能源汽车、材料与轻量化、汽车安全等热点话题。长城汽车主管XEV项目的副总裁Tobias Brunner在车用燃料电池技术论坛上进行了名为《GWM视角下的中国FCEV未来》的演讲。

▲ 长城汽车副总裁Tobias Brunner

Brunner先生在演讲中提到，目前长城正在推进XEV项目。XEV指代不同类型的新能源，目前长城正在同步进行PHEV、BEV和FCEV三个项目的开发工作。在此前的法兰克福车展上，WEY已经进行了PHEV车型的展示。而BEV与FCEV正是长城的下一步开发项目。目前长城已经建立了内部的研发团队，自主研发电驱动与燃料电池的关键性技术，未来将会与Tier 1和Tier 2供应商合作，进一步进行业务拓展。

纯电动与燃料电池的王者之争早已经开始。Brunner表示，长城认为FCEV是未来的发展方向，之所以选择燃料电池车，主要包括三个方面：

1、在当前电池技术水平下，燃料电池车在续航里程上与燃油车在同等水平，比电动车更具备优势，另外，在同等或相近续航里程水平上，燃料电池车的加气速度也与燃油车加油保持在同等水平，远远快于电动车的充电速度，因而在实际使用过程中，会更加便利；在基础设施的建设上，如果以最小35兆帕的压力来进行氢气补充，那么将会比充电站具有成本优势

2、与电动车相比，燃料电池在整体性能表现、耐久性、燃料成本（包括使用成本与补充燃料成本）以及最终排放上都具有优势

3、以中国的当前情况来看，中国的风力发电水平并没有被全部开发，因而可以被用来制氢

Brunner表示，到2025年，燃料电池车将会在使用成本、可靠耐久性等方面满足商用条件。

当然，燃料电池车目前还存在一些问题。

首当其冲的是基础设施问题，因为燃料电池车与燃油车有相类的续航里程，因而加氢站可以采用与当前加油站类似的布局而具有优势。Brunner表示，目前长城正在针对基础设施和氢气燃料的制备、存储等问题进行研究，如果按照每天2000公斤的使用量来说，液态氢在加氢站规模、存储设备建造方面将更具备优势。因而当下会以液态氢为主要研究方向。

就长城而言，考虑到电动车与燃料电池车在零部件和动力系统布局上存在一定的共通性（燃料电池车中依然电池作为能量存储设备），因而XEV项目将会开发电动车与燃料电池车的共用平台，未来长城的纯电动车与燃料电池车都将出自此平台。目前长城已经建立研发中心，配套的工厂设施也在同步推进。根据长城的规划，期望在2022年北京冬奥会期间能够推出第一款燃料电池车产品。

在开发平台的同时，长城还会针对燃料电池车与电动车的关键部件进行小型化研究。Brunner表示，燃料电池车如果要比同等续航里程的电动车更具备竞争力，那么必须要更轻。

针对高端车型，电池容量将会在80-90千瓦左右，氢气存储设备将可以储备5-6公斤的氢气（压力为70兆帕）；而对中低端车型，将会使用60-70千瓦容量的电池组，氢气存储设备的容量将会在3.5-4公斤的范围，充气压力会有35兆帕和70兆帕两个规格。