最近腾势500的媒体试驾会，把这个几乎被人忘记了的品牌重新唤回到了用户的视野中。在我的职业生涯中有幸从2014年上市的腾势300到2016年上市的腾势400，再到今年刚上市的腾势500都进行过深度体验。也见证了腾势从2014年上市至今的整个发展历程，以及国人对腾势的态度。
■ 这几乎是一个造型设计直接影响销量的经典案例
提起腾势，无论是媒体人还是用户，第一反应就是一个字：丑。第二个反应就是：销量太低太冷门。甚至曾经报出月销量1台的新闻，业内人士笑称，那1台的销量肯定还是竞争对手买回去拆的（用于逆向研究）。
为什么大家对这台车造型的评价如此一致，并且如此大的影响了它的销售业绩？为什么腾势会被设计成如此让人接受不了的体态？基于我在主机厂做过产品战略规划的经验，来分析一下腾势的造型由来。
■ 作为早期探路者，面对无限可能，也面对风险
从时间点来看，比亚迪和戴姆勒宣布成立合资公司的时间是在2010年。腾势的第一款产品腾势300上市时间是在2014年，也就是说腾势300历经了4年多的研发周期。从研发时间表来看，这是一款正向开发的纯电动车。
当初戴姆勒之所以与比亚迪合资最大的动机当然是比亚迪的动力电池技术及工业化能力，除此之外就是预判中国将迎来巨大的电动车消费升级。要知道那是在2010年之前做的战略决策，在当时那个时间点，特斯拉Model S还没发布，而特斯拉的第一款车型Roadster在2008年才上市销售，并且非常小众。
换句话说，在戴姆勒和比亚迪合资的那个年代，全球市场还没有任何可参考的对标车型，也没有任何企业做出过成功的量产车。而做过产品研发的人应该知道，一个新产品的产品定义，必须要在工程设计之前就要确定并且冻结下来。
作为一个2014年就要量产的车型，必须在2010年甚至更早就要完成市场调研，确定整车的技术架构，关键尺寸，造型等等。而在比亚迪和戴姆勒定义腾势的那个时间点，全世界都没有任何一个车型可做参考，特斯拉也还没火。
正因为腾势是一款正向开发的产品，所以整车关键尺寸可以完全按照市场需求进行定义。比如，作为纯电动车，超大的“轴长比”（轴距与车身长度的比值）是有别于燃油车的重要特征。因为电动车不需要像传统燃油车那样考虑如何布局发动机、变速箱以及传动系统。
所以，在有限的车身长度下，可以做出超长的轴距。这么做，一来可以最大程度的拓展乘员舱空间，二来，由于电池布局在车身底部，前后车轴之间，超长的轴距也有利于布局更大的电池包、携带更多度电以提高续航里程。
腾势在纵向尺寸定义上确实是按照这个逻辑，这就让其4642毫米（腾势500增加到了4672毫米没有实质变化）的车长可以拥有2880毫米的轴距，让它获得了超大的后排腿部空间。1850毫米的车宽在当时是很多C级车才能达到的尺寸，所以作为30万左右价位的车型还是比较具备市场竞争力的，现在看来也没毛病。腾势最大的问题在于1642毫米的车高定义。
■ 空间“领先”同级的目标设定，不得不妥协造型来迁就空间
从研发的角度来说，在进行工程设计之前，必须对每一项关键性能做出性能目标定义。我们回到2010年，按照传统汽车研发的目标定义方法，往往要在造型开展之前，定义出造型目标以及车内空间目标。而目标的依据主要是基于已上市的对标车型，在他们的单项性能基础上，定义出哪些做到“Leading”（领先），哪些做到“Competitive”（具有竞争力），哪些做到“Follow”（跟随）——这是正向开发的关键流程。
当腾势被确定要开发成一款三厢轿车，并且基于中国市场对于大空间的需求，在车内空间竞争力的目标定义上，很显然会被定义成Leading，从已上市的腾势产品来看，在空间方面确实给出了让人满意的答卷。
虽然腾势的车长和车宽尺寸定义足够支撑起其“大空间”的目标诉求，但由于纯电动车车底需要布局超大的电池包，而电池包势必会侵占部分整车的纵向空间，在满足足够离地间隙的情况下（如果让电池包的高度侵占离地间隙，会导致通过性变差，这也是比亚迪e6广受诟病的原因）只能让车身拥有更大的高度才能满足电池包的布局。所以，只能妥协整车体态，来迁就大空间的需求。
■ “自以为是”的创新，挑战了用户的传统审美
不过话说回来，如果回到2010年，谁也不知道将来的纯电动车会长什么样。或许当初戴姆勒和比亚迪的工程师认为，要达到足够乘坐和装载空间的三厢电动轿车就只能长成这个样子。
亦或许，他们当初觉得，这种相比传统燃油车造型的巨大差异，能够然让用户更加容易记住这是一台“独特”的电动车。殊不知，用户对汽车造型的审美是有一定惯性的，当用户还习惯的认为修长的车头，低矮的车身更符合空气动力学的流线设计才是漂亮的汽车的时候，腾势的造型确实会让多数用户很难接受。
到此我总结下，腾势表现出这样的 “设计劣势”，原因大致有三：
1. 早期设计时，由于缺乏可参考蓝本导致的路线错误；
2. 对空间领先性的追求，导致了造型上的缺失；
3. 没有足够的用户需求思维，过度挑战了市场普适审美。
其实以上三点中，前两条更像是原因，第三条则是结论。也是为何本来没啥对手的腾势销量惨淡的主要原因，这真是一个非常令人遗憾的案例。当然，目前纯电市场整体需求也是重要原因之一，但是如果设计和营销做的好些，腾势的市场表现完全可以更好的。
■ 除去设计，其实腾势的优势非常明显，未来更可期待
基于以上，外形设计就是腾势300从一上市就开始被人耻笑的原因。国内多数媒体人都觉得这是个笑话，都觉得一定是比亚迪和戴姆勒的内耗才设计出了这样的产品。
2014年我们第一次拿到这款产品测试时，听到的评论多数都是负面的：贵、丑、续航里程短等等。但是两年后的2016年腾势推出了腾势400，磷酸铁锂电池容量增加到了62千瓦时，续航里程有了明显提高。
再过了两年后的2018年，推出了腾势500，磷酸铁锂电池容量增加到了70千瓦时，NEDC综合工况续航里程超过了450公里，并且腾势未来应该还会换装全新的、能量密度更大的三元锂电池（比亚迪正在全面把乘用车动力电池从能量密更低的磷酸铁锂更换成三元锂的技术路线），预计换装三元锂之后续航里程可以轻松突破600公里，而价格应该不会有太大变化。即便是目前使用磷酸铁锂的腾势500，在补贴后30万左右的价格区间内已经逐渐找回了市场竞争力。
■ 看好腾势的未来
这一轮的小改款，不仅提高了续航里程，也改进了腾势400上的一些小问题，比如低速电流声得到了明显的解决、NVH更上一个台阶。车灯和一些外饰件的升级也在最大程度的找补由于体态怪异带来的造型问题。如果说早期的腾势300我给用户的建议是“不值得购买”的话，如今的腾势500已经可以列为“值得考虑”的产品区间。相信再过两年腾势推出600的时候，已然会具备很强的竞争力。
当然，整车造型特别是体态的变化不会有换装电芯那么容易，需要等到这轮产品生命周期结束之后，下一代产品的上市才能有明显改观。我相信，历经了4年的中国市场的打磨，腾势所定义的下一代产品无论是造型还是性能，不出大错的话，将更具竞争力。
