邦老师作为一位新能源车评人，对传统燃油车市场的风吹草动也是门儿清。不知道各位还记不记得17年爆发的“CR-V刹车门”事件？此次事件导致本田大规模召回新款CR-V，也让“本田大法”的粉丝们心里蒙了一层尘埃。大家也别说我们炒冷饭，毕竟现在还有人拿速腾断轴做文章，邦老师炒一炒17年下半年的冷饭也没什么问题嘛。
我们来回顾一下此次事件：有部分消费者反映，自己的CR-V突然发生刹车失灵，亮故障灯的问题，而在此之前，也有外国车主反映过相同的问题。后来事件逐渐发酵，本田最后发布了召回公告。
我们看一下本田发布的召回公告：“由于供应商设计原因，电子制动助力器……”好吧，本田这是直接甩锅供应商了。那么这次是哪家供应商的哪个产品这么幸运，被本田拉出来背锅呢？就是博世的iBooster（不依赖真空源的机电伺服助力机构）。
■ iBooster怎么坑的CR-V?
那博世这次是怎么坑的本田？我们来分析一下，但需要注意的是，根据本田的描述，刹车并不是“失灵”了，而是助力机构失效，使得踩刹车需要的力增大了。那么为什么iBooster会导致刹车“失灵”呢？这可以用一句话概括：iBooster取消了传统的真空助力刹车机构，采用电子刹车助力，众所周知，电子的东西就是没有机械稳定，所以它就失效了。
好吧，这相当于白说。相信大家也没看过瘾，那么邦老师就来详细给大家介绍一下iBooster：
■ iBooster和普通的刹车助力有什么区别——多了几分算计
先看一下普通的真空刹车助力机构，这张图虽然画风粗糙但是讲的非常清楚：
▲ 真空助力机构工作原理图
说白了助力机构就是帮你踩踏板的，不过因为是机械连接，制动踏板的输入力和真空助力器的助力之比是恒定的。就是你用同样的力踩踏板，输出的制动力是恒定的。
并且，发动机和电动车无法为真空助力器提供足够的真空度，因此必须依靠机械或电动真空泵来补充真空度。传统真空助力系统工作所需的真空度是通过燃油消耗获得的。简而言之，费油。
再来看一下iBooster，画风突变：
▲ iBooster示意图
iBooster通过踏板行程传感器探测助力器输入杆的位移，并将该位移信号发送至控制单元。控制单元计算出电机应产生的扭矩要求，再由二级齿轮装置将该扭矩转化为助力器阀体的伺服制动力。 助力器阀体的输出力和助力器输入杆的输入力在制动主缸内共同转化为制动液压。
总结一下，iBooster在助力时，多了一个计算的过程。它并不是向真空助力一样，耿直地帮你踩踏板，它在助力时自己有个小算盘，会计算一下车子需要多少力，然后再帮你踩。当然，它的计算速度是非常快的，我们无需担心影响制动时间。
■ 这几分算计有什么用？
不过，我们也不能说会算计就是错的，通过计算，iBooster可以实现驾驶模式选择中的制动模式选择功能。如果车型提供像运动、舒适、经济等多种驾驶模式，iBooster可以控制制动的灵敏度（轻点刹车踏板即获得强烈的制动力，或猛踩踏板才获得所需制动力）。
iBooster还可以通过调节制动性能曲线，来用在不同风格的车型中，并与它们完美地搭配在一起；调节参数是在加工制造iBooster的生产线中完成的，过程非常简单。
■ iBooster的最终归宿是新能源车
相比燃油车，iBooster的真命天子其实是新能源车。iBooster可以高效回收制动力，对于电动车来说，能量回收对于增加续航里程具有显著的作用。对于混合动力车，再生制动可降低油耗和二氧化碳排放。
我们知道，真空助力器有一个缺点，它的液量变化只能在一定的范围内被控制，即跳增值区域，该区域内的制动力矩可以被能量回收系统撤销而不被驾驶员感觉到。对于制动液压超过跳增值的区域，能量回收系统的制动液压的变化会被驾驶员感知而影响踏板感。因此，只能实现小于0.2g减速度的能量回收。
而iBooster 能够通过软件控制随时根据液压条件调节助力器伺服力，并与博世的ESPhev系统配合，可以实现0.3g减速度的能量回收，使电动车辆的续航里程增加高达 20%。
同时，制动能量回收时，制动主缸压力变化，会降低踏板反馈，iBooster还能通过电机调节伺服力大小，自动补偿踏板力度。
所以说iBooster和新能源车才是一对儿。
■ 防碰撞神器
此外，iBooster能够实现主动建压，而无需驾驶员踩下制动踏板就能刹停车辆。与ESP系统相比，获得所需制动力的速度提高了三倍，并且可通过电子控制系统进行更加精确的调节。
这对自动紧急制动系统是一个巨大优势。紧急情况下， iBooster可在约120毫秒内自动建立全制动压力。这不仅有助于缩短制动距离，还能在碰撞无法避免时降低撞击速度和对当事人的伤害风险。此外，iBooster还能支持自适应巡航控制（ACC）模式，帮助司机进行舒适制动直至车辆完全停止 ，司机几乎察觉不到振动和噪音。
■ 三道安全失效模式，严防主机厂甩锅
不知大家发现没有，很多车企发布召回公告时，开头第一句都是：“由于供应商质量问题……”被主机厂坑了这么多次，供应商们只能学聪明点，在自家的产品上设置多层安全失效模式，让对方难以把问题推到自己身上。
iBooster也不例外，其设置了三道安全失效模式，至少能保证在刹车机械结构没失效的前提下，驾驶员能踩动刹车：
1. 第一道安全失效模式：如果车载电源不能满负载运行，那么iBooster则开启节能模式，以避免给车辆电气系统增加不必要的负荷，同时防止车载电源发生故障；
2. 第二道安全失效模式：万一 iBooster 发生故障，博世自家的ESP系统会接管并提供制动助力；
在上述两种情况下，制动系统均可在200牛的踏板力作用下提供0.4g的减速度。
3. 第三道安全失效模式：如果车载电源失效，即断电模式下，则可通过机械推动力式作为备用：驾驶员可以通过无制动助力的纯液压模式对所有四个车轮施加车轮制动，使车辆安全停止。
博世千算万算，没想到本田此次甩锅给软件，不过人家也说了，主机厂可以自己标定软件，这锅谁来背还不一定呢。
■ 邦点评
新技术的推广总是伴随着争议， 不光CR-V事件，几个月前发生的奔驰定速巡航失灵事件中，也有人提出如果车辆搭载iBooster，情况可能就不一样。但其实如上文所述，iBooster有失效模式，就算iBooster无法助力，ESP等系统也会开始工作，产生制动力。所以我们也无需担心iBooster失效而无法刹车的情况，只要刹车的机械结构没坏，这时候只需大力的踩刹车就行了。
其实，iBooster是一款非常适合新能源车和自动驾驶的产品，特别是与ACC、AEB等功能配合起来，往往能实现1+1＞2的效果。电动车和自动驾驶普及后，iBooster也会逐渐成为市场的主流。不过现在也有“把消费者当小白鼠”这样的事件发生，我们也希望各大主机厂和供应商能加强品控，保证上市产品的可靠性和稳定性。
在这个信息爆炸的时代，发生一件轰动的事件后，越来越多的媒体和网友开始蜂拥发文分析，一个个那是有理有据，令人信服。而我们也极易相信这些人的说辞，甚至被他们煽动。在我看来，我们要时刻保持认真学习，深度思考的态度去追寻事件的本质，切勿看过两篇文章就觉得自己什么都懂了。博世花费多年心血研究出来的iBooster，主机厂几十万公里的匹配测试，你通过一两小时的学习怎么可能参透？
邦老师毕竟不是专业的工程师，写这篇文章时，也是抱着学习的心态，也肯定有许多不严谨之处。欢迎各位大牛邦友与邦老师交流，我们共同进步，一起成长。
