说到插电混动车型，我们都知道它是纯电之外，国家新能源政策鼓励的第二大方向，在“上广深杭”等牌照成本较高的城市，这类车型是解决拥车刚需的首选，在美国等海外国家更一度是主流。如果您当下不愿大幅调整用车习惯、迁就新能源的种种“不便”，插混车型可算做新能源产品的首选项。但是，您对这类车型的特性优劣有足够认知吗？今天我们就认真探讨下这个问题。
■ 插混车型的优缺点总结
首先我们来简单梳理下插混车型当下相对显著的优缺点：
主要优点：
1. 能上牌、有补贴——在个别燃油车限购城市，性价比不言而喻。典型案例如上海，牌照平均行情已超8万，“申请”一个新能源牌照，即可“冲破”拥车困境，又省去了大笔牌照费用和税费。
2. 油电协同时省油，性能可获益——插混并不等于高性能，但油电协力无疑更易实现高动力性。
主要缺点：
1. 没电后油耗高——满电时既快且省，但没电后却反倒更慢更费（油），这时如果不不充电能，整个三电系统都成了“拖油瓶”。
2. 发动机介入粗暴不平顺——由于内燃机的特性（低扭不足、不够线性），造成了问题的必然存在。而BSG、ISG这类小电机，作为“贴身助理”，虽然简单有效成本低，但也只能解决低负荷工况的问题，车子的NVH做的再好，暴力驾驶时内燃机的突兀感依然不可避免。
说到这里您应该已有结论：插混车型虽被视为成熟的过渡方案，但其优缺点十分鲜明，这是由其结构决定的，如同事物的两面性般不可克服……
等会儿，真的是这样吗？其实不然，因为即将有一款新车几乎把这个问题完美解决。它就是即将上市的一款PHEV：一汽丰田的卡罗拉双擎E+，为什么这么说呢？这就要这款车的结构讲起了。
■ “其他”插电混动的结构VS丰田插电混动的结构
1.首先简单看看经典的插混技术结构
目前多数插混产品，结构主要是通过驱动电机的布局位置来区分的。把辅助的启动/发电机去除会后（P0和P1），主要剩下P2、P3、P4几个主要方案: 其中P2和P3分别表示电机集成于变速器的输入端和输出端，P4表示电机集成于后桥。相比于卡罗拉双擎E+的PGS方案（行星排耦合），主要方案间的优劣关系如下图：
▲ 注：EDU代表上汽的双电机、双离合器、两挡AMT的集成方案。
2． 再来看看丰田PHEV的技术结构（下图以普锐斯为例）
简单理解，丰田的插混系统在混动版的结构（1.8升阿特金森发动机+E-CVT）基础上“增大”了动力电池组，其独有的E-CVT完成了对大小双电机的集成任务（后详），没电之后会恢复油电混动的运行形式，而非纯燃油驱动。因为采用了完全不同的基础结构，相比之下，卡罗拉可以理解为是加了三电的混动或者说有补贴的混动，而其他插混车型则都是加了三电的燃油车。
■ 作为基础，再看下丰田这套混动系统
1.首先看下动力传动系的基本结构
丰田早在1997年就发布了世界上第一款量产混合动力车——普锐斯。超过20年的经验积累造就了其在混动领域的口碑和地位，所以才逐渐有了坊间的说法：混动只有两种：丰田及其他。目前THS(Toyota Hybrid System)系统是丰田混动最著名的系统之一。
▲ 20年前,丰田第一代普锐斯为世界翻开了混动时代的崭新篇章。
现款卡罗拉双擎车型（即混动版），是基于第三代普锐斯上的THS Ⅱ系统为基础来开发的，并在PCU和电池部分用到了第四代普锐斯上THS Ⅲ系统的最新技术。动力系统由1.8升阿特金森循环发动机与E-CVT搭配（内含双电机），再由PCU（动力控制系统）调配电动机和发动机的各自的工作职责。
以如果归类法便于理解的话，这套系统属于典型的“混联”和“强混”类型：不但有电机可以启动发电，还另有电机可以驱动车辆在低速工况行驶，在需要额外动力时也可协同发动机共同驱动。阿特金森循环发动机主要强于中间转速区，而E-CVT内的驱动电机则在低速（独力）和高速区间（协同）加以辅助，堪称一对默契的好兄弟。
阿特金森发动机我们就不多了，很多混动和插混系统都采用了这种强调效率的发动机。整套系统的核心其实是被称作电控无级变速器的动力分配系统（上图蓝色部分），名为E-CVT；虽然名为E-CVT，但其实和采用钢带及锥形盘传动的CVT（无极变速箱）没有任何亲戚关系。丰田的E-CVT，核心是一套行星齿轮结构，结构有点类似我们熟悉的“差速器”，具体如下图：
▲ 现款卡罗拉双擎和普锐斯都采用了同一套E-CVT系统。
E-CVT的主要构成，就是一套行星齿轮结构加两个电机：一台用于启动和发电，一台用于驱动——三者协同，在各种工况下按预设程序配合工作。简而言之，就是巧妙借助行星齿轮系统的公转、自传、锁死、接通等属性，聪明地在启动、驱动和发电间切换，保证平顺输出，同时将“多余”动能进行储存（由PCU控制）。作为一套能量分配装置，通过行星轮组进行能量分配这一方法，是现阶段非常高效的设计思路，这就是丰田让各家不得不避让却又确实都很难受的技术专利壁垒。
2.这套系统的优缺点
优点首先是结构上摒弃了离合器并简化了变速箱。使用体验上主要就是省油、平顺。另外无需充电，电能主要来源于行驶中的回收存储（急加速、减速、滑行等工况），相当于将一些原本会被浪费掉的能量，设法回收储存到电池当中。尤其城市低速工况，发动机很少介，电机驱动多，更显省油。
缺点就是主观上所谓“强劲”的动力感会明显弱化，经济模式下百公里加速时间在11秒左右，用节能平顺换取了所谓激情。但其实切换成运动（POWER）模式后，更直接的油门反馈以及更高发动机转速（包括更多介入）其实照样满足你的动力预期。
■ 具体到产品，卡罗拉双擎E+是否值得购买？
1.讲完技术结构，我们回归产品本身。首先不得不提卡罗拉车系的辉煌史：作为全球销量最高的车型（你没看错，没有之一），全球累计销量已达四千多万！历经50多年（1966年诞生）历程、十一代进化。再说混动，截止今年4月份，丰田混合动力车型累计销量就已超过1200万台，年复一年的持续积累和进步，可靠性和成熟度可见一斑。再具体到产品和体验，虽然外观和内饰是见仁见智的事，但卡罗拉的设计却是公认的家用个性兼顾、任何人看都不别扭。空间和舒适度更是早有口碑，这里也不再细说。而在驾乘方面，E-CVT变速器真的是开得很舒服，不同于CVT，油门想怎么深踩都行，油耗并不会因而大幅波动，加速线性平滑，始终保持平稳舒适。
2.具体到卡罗拉双擎E+的产品特性，最突出的还是油耗低、续航长，不输任何PHEV车型，没电之后更是优势明显，燃油消耗与双擎版相当。其次是驾驶平顺度，基于丰田混动基础的平顺度是其他插混结构无法给予的。另外，它上市即满足国六排放标准，排放新规对它毫无影响。最后是对专用充电桩的需求并不强烈，首先其实你完全可以用油不用电，其次使用普通家用电源就可以为其充电。
至于购买成本层面，丰田通过历代坚持技术改进，一直在追求成本与效能目标的更好匹配，加上销量带来成本的规模优势，才保证了它具有相对领先地位。新车上市时，卡罗拉PHEV将采用国产电池组，以保证可享受政策补贴。以2018年广州市场为例，购买插混车型可直接申领新能源汽车专用牌照，省去近6万元的“拍牌”成本，可享受超过2.8万元的国补和地补，同时免征车船税和购置税。当然明年补贴政策尚待公布，总之算是加入了国家鼓励的新能源之列，很可能在成本差异不大的前提下多了一种动力选择。
■ 邦点评
新能源技术日新月异，除去政策导向以外，我们应更多关注体验本身。卡罗拉作为全球销冠车型，这次终于推出插混版，无论从使用体验还是系统结构而言，首先就建立在很好的产品底子上。而丰田THS混动系统虽然不能算唯一解决办法，但却是当下与插混路线对接最好的思路之一。接下来我们要考虑的，一来是其理念带来的性能取舍，二来就是价格是否划算了，一起期待它在明年上市后是否能带来惊喜吧。
